В России почти нет летчиков среднего возраста

Здесь и сейчас
18 ноября 2013
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть

Сейчас все чаще говорят о нехватке летчиков гражданской авиации и невысоком уровне их подготовки. В этом уверены эксперты и многие пассажиры, а вот сами пилоты утверждают, что дефицит рабочей силы создается искусственно. 

Олевский: В России летчиков гражданской авиации готовят сразу три училища в Ульяновске, Санкт-Петербурге и Омске. Каждый год из их стен выходят 200-300 обученных курсантов. При этом без работы они практически не остаются, некоторые летчики подписывают контракт еще на студенческой скамье. Вопрос, как их учат, и почему летчиков не хватает.

 Дефицит летных кадров, о котором говорят чиновники, приводя цифры –  это отчасти лукавство: в то же время тысячи пилотов гражданской авиации ищут работу и не могут никуда устроиться. Рынок труда разделен на бедных и богатых. Сытые авиакомпании могут позволить себе платить высокую зарплату по 300 000 рублей и требовать от пилотов за это переработку, от которой они редко отказываются. Региональные перевозчики, чтобы платить столько же, вынуждены увеличивать рабочее время пилота.

Правительство пытается выделить квоту для тысячи иностранных пилотов. Это, кстати, не значит, что приедут летчики из Средней Азии, – могут захотеть поработать в России и экипажи из Прибалтики. Но авиакомпании могут сэкономить на своих.

Василь Ханафиев, экс-глава Казанского авиационного учебно-тренировочного центра: Дефицит создан искусственно, на самом деле никакого дефицита нет, и эта вся тенденция по пилотам из заграницы связана с желанием авиакомпаний сэкономить естественно. У нас установлена санитарная норма 80 часов в месяц, и компании за этим очень жестко следят. 90 – это продленная саннорма, это с письменного соглашения с работником.  Есть пилоты до 35 лет, и есть пилоты от 40 до 60 лет. Но очень мало пилотов в период 35-45 лет. Это связано с тем, что в 90-х годах не было подготовки в нашей авиации, либо она была, но пилоты, которые заканчивали училище, уходили в какое-то другое ремесло.

Поднимать зарплату летчикам вынуждает конкуренция, и она же приводит к нарушегиям.

Причем переработки, экономия дорогого керосина происходят повсеместно, но в разных масштабах. Сегодня мне это говорили почти все летчики, с которыми я беседовал. Однако один из них уверен, что командиров воздушных судов могут заставить вылететь на неисправной машине, но не с сыном президента. С такими пассажирами авиакомпаниям рисковать не нужно, они же себе не враги. Вот сегодня фотография Гендиректора авиакомпании Татарстан уже исчезла с сайта, посмотрим что будет дальше.

Учат летчиков вроде бы хорошо, но мало. 150 часов налета есть, но это не значит, что он все это время сидел за рулем. Это значит, что он с группой курсантов смотрел и менялся местами за штурвалом. Потом приходится доучиваться и переучиваться, а романтиков, которым очень интересно, становится мало. Все больше прагматики, которые приходят зарабатывать деньги. И вот что интересно. Летчик-испытатель Владимир Герасимов недавно проанализировал крупнейшие авиакатастрофы в России с 2006 года, когда в Самаре разбился Ту-134. Почти все они произошли на посадке, в районе ближнего привода, в километре от начала взлетно-посадочной полосы. Оборудование аэродромов не слишком надежное, а методики захода на посадку не только по инструкции, а еще и по приводным маякам в тяжелых метеоусловиях утрачены. Этому учатся за штурвалом. Но кто отажется виноват в этой катастрофе под Казанью – летчики, техника или сочетание факторов – покажет расследование.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.