Поезда дешевле самолетов. Минтранс намерен развивать железную дорогу, а не региональную авиацию

Противники проекта уже обвинили ЦСР в том, что его специалисты предлагает убить региональную авиацию  и остановить строительство дорог, но при этом утверждают, что  предлагают очень выгодные вложения. Они должны поднят экономику страны.

При этом известно, что сам Якунин проект центра поддержал и намерен следовать советам экономистов. Необходимость  спорных проектов Татьяне Арно и Тихону Дзядко объяснил президент Центра стратегических разработок Михаил Дмитриев. 

Дзядко: Поддержка Владимиром Якуниным неудивительна, но насколько это перспективно и эффективно в контексте экономики страны и в развитии различных секторов экономики?

Дмитриев: Дело в том, что транспорт – это отрасль, которая отличается от других. Обычно, когда говорят о том, что какой-то проект интересен экономически, это значит, что деньги вкладываются в предприятие, оно генерирует выручку, продавая товары и услуги. Эта выручка покрывает затраты на создание предприятия. На транспорте это не так. Транспортные объекты вообще очень дорогие, особенно наземные инфраструктуры. И в мире очень редко когда бывает, когда эти наземные инфраструктуры окупаются от выручки. Ну, возьмем автомобильные дороги, которые, вообще-то, в основном бесплатны для пользователей. И очень небольшая часть расходов на их создание покрывается акцизами и даже платежами на платных автомагистралях. А, тем не менее, почему-то дороги строят. И строят и аэропорты, и морские порты, и огромные расходы тратят на создание шлюзов на реках, для того чтобы по ним ходили суда. И возникает вопрос: а почему? Кому же это тогда выгодно? Вот в мире, некоторое время тому назад эти эффекты научились измерять достаточно корректно. Откуда возникает вообще прибыль от работы транспорта, кто пользуется этими результатами? В России до недавнего времени это было трудно сделать. Не хватало многих моделей, которые позволяют оценивать это в соответствии с случаем практики, как это делалось в мире. Вот наша задача сейчас вот в этом году – это не проект Якунина, это проект Минтранса, в котором есть интересы и других отраслей транспорта, которые борются за деньги.

Дзядко: Скажите, но вот эти новые линии железных дорог – это линии образца какого века? Потому что то, что мы видим с каким трудом и скрипом появляются «Сапсаны», сколько с ними происходят непонятных инцидентов. То, что будет строиться, это будет образца середины 20 века, или это все-таки будет какие-то железные дороги нового поколения.

Дмитриев: То, что делали мы – мы не пытались решать технологические проблемы. Мы исходили из того, что будет, если, допустим, российские технологии на пригородном железнодорожном, автомобильном транспорте будут соответствовать каким-то принятым стандартам – в Европе, Китае, где это уже достаточно распространено. Наша задача была – понять, а кто выиграет от этого.  Как выиграет население, как выиграет бизнес, как выиграет экономика в целом. Как-то повлияет на инфляцию, на экспорт, на все другие аспекты, которые связаны с развитием экономики в целом. Здесь-то и выяснились очень интересные вещи. Дело в том, что анализ, который мы провели, подтвердил то, что в России – об этом много говорили экономисты раньше, но посчитать это и показать действительно реальные цифры, это удалось нам сейчас – многие говорили, что в России потенциал концентрации производства и ведения разной хозяйственной деятельности недостаточно используется. Грубо говоря, вся экономика размазана по территории страны почти равномерно, это наследие советского времени. А между прочим, в крупных городах производительность одного и того же предприятия, и в России в том числе, в полтора раза выше, чем если это предприятие оторвано от других предприятий большим расстоянием. Поэтому если мы говорим о том, где мы можем быстро ускорить экономический рост страны, скажем так, с умеренными затратами, то это, прежде всего, в тех местах, где производство сконцентрировано на относительно небольшой территории, и где предприятия и люди не разорваны большими расстояниями. Но чтобы сконцентрировать все это на большой территории, есть два способа. Либо мы эти расстояния физически сокращаем, перемещая бизнес и население в одну точку, как это происходит в Москве, и мы знаем, что происходит в Москве – транспортный коллапс и куча проблем. А есть другой способ – ускорьте сообщения между более удаленными пунктами, и реальные расстояния, выраженные во времени с поправкой на скорость, сократятся.

Арно: А чем вас не устраивает региональная авиация? Наконец-то у нас появился лоу-костер «Добролет». Дешевые билеты и быстрота.

Дмитриев: В этом-то как раз и проблемы, которые показал наш анализ максимальной наглядности. Все эти эффекты сокращения расстояния сильно увеличивают производство, производительность и помогают росту только на небольших расстояниях – до 400 км.

Дзядко: Такое ощущение, что мы мечемся. Здесь сделали, наконец-то, лоу-кост, и все вздохнули с облегчением, теперь мы понимаем: нет, лоу-костеры не являются приоритетом, давайте теперь вкладываться в железные дороги.

Дмитриев: Для этого и нужны такие расчеты, которые делаем мы. Они позволяют в рамках одного сценария сопоставить результаты деятельности разных видов транспорта.

Дзядко: Наверное, последний вопрос. Какие здесь объемы вложения, по вашим расчетам, должны быть?

Дмитриев: Мы здесь ничего не придумали. Мы просто пока взяли для пилота два сценария транспортной стратегии. Один – до 2030 года примерно 6 трлн. рублей, другой – около 25 трлн. рублей.

Дзядко: В процентном соотношении бюджет и частные инвесторы?

Дмитриев: В основном там сидят крупные государственные проекты в этих деньгах. Мы показали, какой эффект создаст реализация этих двух сценариев, сколько денег дополнительно возникнет в экономике, доходов у населения, и как будет развиваться бизнес. Я думаю, сказать, что по обоим этим сценариям транспортной стратегии хороший эффект дает вложение в автомобильный транспорт, примерно такие же по эффективности – железнодорожный, совершенно зашкаливают эффекты в вводный транспорт – малыми деньгами можно дать очень большой результат для экономики в целом, другое дело, что там масштабы небольшие. Авиационный транспорт сильно отставал, потому что там эти эффекты воздействия транспорта на бизнес на коротких  расстояниях не действует. Авиация работает на больших расстояниях, а там, в России, к сожалению, главный фактор, по которому оценивают эффективность авиации – это стоимость сэкономленного времени пассажиром в пути. У нас пассажиры оценивают свое время по очень низким расценкам. Пассажиры и бизнес – это выяснено в результате исследования, которое мы проводили. Поэтому авиация субъективно, с точки зрения полезности и бизнеса, дает меньший вклад. Она действует на больших расстояниях, где эффективность транспорта меньше, и она к тому же оценивается населением не так хорошо, как в западной Европе и Америке с точки зрения экономии времени.