Зачем на помощь нефтяникам идут военные, на сколько еще укрепится рубль и так ли нужны России скоростные поезда

Нашли других поставщиков, сделали свои решения. Некоторые компании, такие как «Сургутнефтегаз», они всю жизнь большую часть оборудования и исследований проводили своими силами, то есть частично вопрос удалось закрыть. Но ситуация такая, что действительно самый главный вопрос же не в том, чтобы поставить буровую установку, ее можно поставить, можно усовершенствовать, можно купить китайскую, как покупали. Но самое важное — это совершенствовать знания о том, что в недрах находится, анализ и повышение эффективности извлечения этих самых запасов, нефти, газа. И вот в этом есть существенный совершенно задел на то, чтобы заниматься, но оборонка, к сожалению, она немножко про другое, то есть тематика и задачи, которые они решают, немножко другие, они не ITшные.

Поэтому тут такая, очень сложная вещь, что, наверное, кому-то действительно удастся локализовать, дадут зеленый свет на создание СП, но опять же, нужно понимать, предприятия режимные, каким образом на базе их можно организовывать какие-то СП, например, с участием иностранных тех же самых производителей, организовать передачу западного ноу-хау, не западного, а восточного, если мы про Китай говорим.

Иностранного, в общем, да.

Это на самом деле очень сложно, и мне кажется, это действительно такой как бы первый камень, такой вот пробный, но, конечно, мы еще сильно далеки от того, чтобы действительно этот уровень 50% гражданской продукции освоить.

Ну да, вот здесь, собственно, сам вице-премьер Борисов, такие цитаты нам РБК передает, что энергетики рассчитывают на оборудование «нормальное, как за границей, а не в виде танка» и так далее. Потому что действительно, здесь сразу все вспоминают про то, старый анекдот, что ни делай, получается «Калашников». В этом смысле все так же? Те же, в общем, проблемы, или все-таки как-то…

Вот, смотрите, о чем можно говорить. Существует опыт производства гражданского самолета на военных предприятиях, это СУ, наш Sukhoi Superjet. Соответственно, самолет сделали, в количестве 150-200 штук, но проблема заключается в том, что даже тот эксплуатант, Interjet мексиканский, который эффективно научился эти самолеты использовать, в прошлом году был вынужден половину самолетов просто поставить на землю и отдать, то есть они не пролетали и семи-восьми лет, положенных по первому лизинговому контракту.

Это говорит о том, что действительно есть вопросы, связанные, с одной стороны, с тем, чтобы поставить и довести их до ума, вот эти образцы, которые поступают, «Аэрофлот» потратил кучу времени и сил на то, чтобы эти самолеты летали более-менее сносно, без отказов таких очевидных, очень много сил на это было отдано. Но потом возникает вопрос, а сколько эта машина может летать? Вот мы видим, что она летает сильно меньше того срока, на который рассчитана.

Это значит, в смысле, что «военные», условно, в кавычках военные, не умеют обеспечивать должный сервис, уровень, вот этот Service Level Agreement, что называется, качество обслуживания?

Во-первых, да, это вопрос падежа летной годности, и во-вторых, действительно, видимо, те решения, которые заложены внутрь этого самолета, тот способ, скажем, изготовления этого самолета, по принципу — мы сделаем большой конструктор, купим у одного поставщика одно оборудование, у другого другое, у третьего мотор и так далее, соберем, поставим, и оно будет летать, — к сожалению, история с Superjet показывает, что все это совершенно не очевидно.

Не работает.

Даже притом, что комплектующие, как помните, у Райкина, «К пуговицам претензии есть?», то есть сами компоненты, к ним вопросов нет, а вот как только это начинает летать вместе, выясняется, что оно долго и эффективно эксплуатироваться не может.

Понятно. Хорошо, но тем не менее, в этом направлении, давайте так, вот если сейчас пошел про это разговор, когда, самое раннее, можно ждать, если все-таки решат? Сколько вообще может занять времени на то, чтобы на условном «Уралвагонзаводе» начать выпускать какие-нибудь буровые установки?

Ну, «Уралвагонзавод» худо-бедно все-таки начал делать вагоны еще, кроме танков. Но объективно ситуация осложняется тем, что это колоссального размера предприятия, на которых работают десятки и даже сотни тысяч человек, и развернуть вот эти махины… На самом деле, парадокс заключается в том, что сам по себе факт появления гражданских заказов, предположим, от «Аэрофлота» или от S7 на Superjet или МС-21, по большому счету это способ сохранить все те же самые военные кадры, всю ту же самую инженерию и рабочих для того, чтобы производить военную продукцию.

То есть, если бы была задача, скажем, развернуть ситуацию, нужно было бы делать это более компактно. Понятно, у нас есть пример реструктуризации — это «АвтоВАЗ», с которого уволили примерно половину работников, и худо-бедно, спустя десять лет реформ, «АвтоВАЗ» вылез из долгов более-менее, вылез из убытков и начал жить нормальной коммерческой жизнью. Это реформа. Объективно, конечно, вот к такого рода реформам ни на «Уралвагонзаводе», ни на других предприятиях, которые в основном градообразующие, конечно, никто в принципе не готов.

Поэтому сложность вот именно управления этими изменениями состоит в том, что очень много ограничений, и внутренних, и внешних, которые, к сожалению, я думаю, по МС-21, наверное, начнут производить, наверное, начнут производить одну-две серии каких-то установок буровых, но до большой доли гражданской продукции, наверное, мы в ближайшие лет десять не доберемся точно.

В общем, грубо говоря, получается так, что это скорее не про помощь нефтяникам, а скорее про какую-то передержку, временную загрузку, попытку временно загрузить ОПК, который может остаться без дела в какое-то ближайшее время.

В принципе, да. Я вам могу привести пример, как действовал «Газпромбанк», то есть как только были введены санкции, те предприятия, которые достались «Газпромбанку» просто фактически в управление, по договорам займа, в залог и все остальное, они, в общем, достаточно быстро действительно запустили механизм локализации, и продукция, которую они на своих предприятиях производят, она находит сбыт и в России, и частично она работает за рубежом, потому что есть компании наши, которые имеют там подряды, на Ближнем Востоке. То есть принципиально задача решаемая, принципиально. Но когда у тебя есть большая доля «военки», секретности, допуски и все остальное, в общем-то, далеко не каждый менеджер, скажем так, может просто туда прийти, даже эффективный, встать во главе этого предприятия и начать этим делом управлять.

Понятно. Тут вдогонку к этой теме, про то опять же, как сталкиваются военное и гражданское, тоже в некотором смысле трагикомичный сюжет про как раз-таки «Уралвагонзавод», который жалуется, что они не могут отгрузить технику в армию по одной простой причине — у них везде в контрактах написано НДС 18%, а налоговая им хочет по 20%, должны проводить. И вот сколько уже, три месяца почти прошло, понятно, что да, для таких историй просто переписать какой-то контракт, какое-то маленькое дополнительное соглашение подписать, это уже огромная бюрократическая сложность.

Тут важно то, что Минобороны получило лимиты определенные бюджетные, и увеличение даже на 2% пункта НДС означает, что этот лимит нужно пересмотреть.

Да, это на самом деле, правда, поразительно, потому что я там, со своей стороны, знаю по гражданским историям, как многие компании, у них там, не знаю, десятки тысяч контрактов давным-давно подписанных, и вдруг по всем ним надо разом подписать одну маленькую бумажечку, потому что никому в голову раньше не могло прийти, что ставка может поменяться.

Но когда это начинает затрагивать оборонзаказ, такие стратегические вещи, и сразу думаешь, что это на самом деле какая-то вершинка айсберга, а может быть, там как-то вообще все встало из-за таких бюрократических проблем. Вообще насколько это действительно серьезно или это какой-то частный случай?

Ну, я не думаю, что это частный, потому что опять же, если говорить по частному сектору, я так понимаю, что переподписание растянулось фактически на весь первый квартал, договора продолжают переподписываться вплоть до сегодняшнего дня. Поэтому нет, я думаю, что, конечно, проблема существует, но опять же тут важная вещь, авансы получены, эти авансы, собственно, пошли на постройку этой техники, фактически сейчас речь идет о закрытии построенных каких-то агрегатов, самолетов, танков и всего остального. В принципе, наверное, если какие-то танки были сданы, например, в декабре, по идее по ним действительно должно быть 18%, все нормально. Я думаю, что будут пытаться искать вот такие, скажем так, лазейки, то есть между датой производства и датой отгрузки.

Нет, я к тому, что можем ли мы увидеть реально какой-то эффект на общие цифры из-за просто бюрократических проблем?

То, что Росстат считает, в принципе он показывает, что в обработке действительно темпы роста довольно скромные, но пока у нас есть рост в нефтянке, все это в принципе потонет в этом росте, связанном просто с пересмотром квот ОПЕК. Это будет продолжаться, как минимум, до середины года, наверное, поэтому вот в этом общем котле действительно частные проблемы оборонной отрасли, они все-таки каким-то образом уйдут на второй план.

Хорошо. Плавно продолжаем переходить в гражданскую жизнь. И тоже про НДС, возможно, или нет, потому что вот такие новости приходят о том, что в массовом порядке фактически автопроизводители поднимают цены на автомобили в России, вот 23 компании их повысили, в общем, фактически все. Притом что, в общем, каких-то драматических движений в рубле, которые часто на этот отражаются, или на инфляции, мы не видим. И тут единственный вопрос, что, наверное, это НДС? Или все-таки есть и другие причины?

Ну, скорее не НДС, просто на самом деле действительно, в связи с падением спроса, многие автопроизводители в принципе цены не поднимали пропорционально девальвации рубля, потихонечку сейчас идет догонка этого уровня. Если просто посмотреть, сколько стоит сейчас автомобиль в долларах, и аналогичная ему модель, сколько она стоила в 2014-2015 году, по-прежнему зазор существует. Понятно, что НДС — это некий повод, и цены поднимаются по совокупности, и издержки растут, и все-таки действительно нужно выходить на какой-то определенный уровень рентабельности.

Тот, кто не может это сделать, конечно, принимает решение о том, чтобы оставить только там какие-то дешевые модели, или, например, были попытки наладить экспорт, но я так понимаю, что это возможно только из Питера, потому что во всей остальной нашей даже Центральной части, Европейской, проблемы с логистикой есть. И в общем-то действительно достаточно сложно наладить эффективную доставку машин в Европу в ту же самую.

Хорошо. Тут вот собственно спорит с вами Volkswagen, который, напротив, планирует, по крайней мере такие приходят новости, о том, что он подал заявку на специальный инвестиционный контракт в Калуге, где предлагается локализовать производство турбодвигателей. Вот такая цитата собственно от руководителя Volkswagen в России Маркуса Озеговича, если я правильно произнес его фамилию: «Хотим сделать калужскую площадку нашим глобальным центром по производству этого типа двигателей, чтобы экспортировать их по всему миру», — то есть никаких проблем с логистикой они в этом смысле не видят.

Смотрите, это нужно отделить риторику благостную такую, от реальной ситуации. Мы видим, то, что произошло в Калужской области, на самом деле это заслуга не… конечно, Volkswagen тоже окей, но в большей степени заслуга региональных властей. То есть то, что сейчас озвучил Volkswagen, это значит, что калужские власти продолжают внимательно работать с бизнесом, понимают, какие условия нужно предложить для того, чтобы эффективно было локализовывать производство. Но опять же, если мы посмотрим на модельный ряд, он там не самый даже…

Да, это один двигатель, один турбодвигатель 1.4, но тем не менее.

В любом случае, речь идет о том, что это прежде всего заслуга калужского губернатора и правительства Калужской области, которые внимательно слушают, понимают, что необходимо сделать, и прилагают все усилия для того, чтобы инвестор, которого с трудом туда заманили, он оттуда не ушел.

А есть такой риск сейчас?

Смотрите, то, что нет роста сбыта, это очевидно. То, что меняются условия по поддержке автопрома, если раньше они в принципе были, скажем так, со стороны спроса, то есть субсидирование было, кредит, процентных ставок по кредиту, по лизингу, сейчас эта система пересматривается.

Это вот эти вот автокредиты, где государство субсидировало ставку?

Да-да. И соответственно, это работало как со стороны спроса, так и со стороны предложения, потому что производители за счет того, что они локализовывали определенные этапы производственного процесса, тоже получали от государства определенные субсидии и так далее. Сейчас эта система меняется, сейчас она усложняется. Сейчас на самом деле для того, чтобы действительно претендовать на госсубсидии, уже нужно локализовывать глубже, более детально и продвинутые узлы. Если мы говорим про СПИК, это один из элементов вот этой новой системы, которая в принципе будет дальше, наверное, существовать, но опять же, если мы посмотрим количество компаний, которые заключили СПИК, оно на самом деле…

Это вот этот вот специальный контракт инвестиционный?

Да, специальный инвестиционный контракт. Их на самом деле по-прежнему очень и очень мало, потому что, с одной стороны, там заложены очень и очень серьезные стимулы, начиная от налоговой защиты и так далее, сохранения тех условий, которые на момент подписания существуют, но там существенные, очень серьезные обязательства. И компания, которая берет на себя эти обязательства, должна понимать, что будет в случае, если что-то пойдет не так.

И собственно, страховать от того, что что-то пойдет не так, это задача региональных властей, обеспечивать гибкость рынка труда, обеспечивать опять же логистику, подключение к сетям. То есть, в чем заслуга Калуги? Сделали действительно возможность «под ключ» строить Greenfield, в чистом поле строить предприятия. Доступна прямая линия, к губернатору можно обратиться во всем вопросам, которые связаны с сложностями какими-то, препонами на локальном уровне и какими-то еще, то есть это титанические на самом деле усилия, которые действительно вознаграждены. Но опять же, я хочу подчеркнуть, это правильное направление, правильная позиция, но это, скорее, исключение все-таки из правил.

Исключение потому, что Калуга только одна у нас, вы это имеете в виду?

Скажем так, такое проактивное правительство, которое в принципе так работает, да, оно одно. Потому что в принципе, если мы посмотрим на ситуацию, например, в Америке, там парадоксальная история, там постоянно идет борьба за инвестора, любые, самые маленькие, деревушки, городки борются за инвестора. Беда-то в чем опять же, я хвалю Калугу, и считаю, что действительно это один из лучших регионов с точки зрения управления, но Volkswagen, ну, может быть, еще несколько предприятий, там есть, опять же, это не десятки, не сотни.

Потому что если мы говорим опять же, вернуться если к нашей теме, по поводу конверсии и производства продукции на экспорт, например, если посмотреть на Европу, кто нам сюда, в Россию, экспортирует станки, мебель и так далее? Это предприятия, на которых работает 50, максимум 100 человек, это средний бизнес по европейским меркам. И он умудряется делать международный бизнес при таком количестве народу, очень маленьком. Мы же привыкли мыслить все-таки категориями тысячи, десятки, сотни тысяч человек.

Мега-проекты, мега-заводы и так далее.

Да-да. А на самом деле задача заключается в том, чтобы создать возможность для очень маленьких, компактных и юрких предприятий, возможность работать в тех же самых условиях. Потому что понятно, Volkswagen крупный, большой, он инвестировал колоссальные сотни миллионов евро в эту площадку, да. Но вопрос, есть локальные инвесторы, которые готовы заинвестировать миллион евро, например, но к ним должно быть такое же отношение, они должны получать те же самые преференции. И это собственно даст тот необходимый эффект, которого правительство и ждет, правительство, президент постоянно подчеркивают, что система поддержки опять же должна быть ориентирована на наращивание экспорта.

Да, но все-таки, я все пытаюсь какой-то позитив здесь зацепить, потому что, если я правильно понимаю, то производство двигателей — это некая такая вершина технологической цепочки, это в общем, вот если вы делаете двигатели, то в общем вы уже умеете все, в некотором смысле.

Ну, это сложная история, да, потому что действительно, тут начиная от выбросов и соответствия нормам Евро-4, Евро-5, и надежности, потому что нужен ресурс опять же, то, что мы говорили про оборонку, про Suchoi Superjet, что эти машины, эти двигатели должны бегать по 150, а то и более тысяч километров, как минимум. А в идеале должны 300-400 тысяч выдерживать. И это очень серьезное испытание с точки зрения материалов, которые используются, технологий и так далее.

Качество сборки и прочее.

Да-да.

Ну вот, все-таки речь идет о том, чтобы действительно начать их производить здесь и поставлять их по всему миру.

Ну, это не уникальная все-таки история, действительно у нас двигатели локализованы определенные, и на «АвтоВАЗе» они используются. То есть опять же, нельзя сказать, что это уникальная вещь. Это очень важный факт, что мы действительно продолжаем двигаться вперед, но опять же это всего лишь один эпизод, а на самом деле таких эпизодов должно быть много.

Я просто здесь про что думаю, первый логический вывод, который из этого исходит, что условия работы в России, с точки зрения стоимости труда, опять-таки логистики и так далее, позволяют Volkswagen принять такое решение, что для него это становится выгодно.

Да.

Можем ли мы в этом смысле, оставим в сторону, что Калуга у нас одна, а страна большая, в этом смысле рассчитывать на то, что и другие производители в других отраслях тоже на это же смотрят, а дальше уж получится, не получится, посмотрим?

Будут заключаться еще СПИКи, есть СПИКи, которые заключены были по старым условиям, заключались в 2016 году, в 2017 подписывались, то есть будут они заключаться. Понятно, что компании будут находить локальных партнеров, пытаться опять же, и региональные власти мотивированы на это, будут такие вещи, но опять же, я подчеркну, эта история, которая под силу только крупному бизнесу. То есть маленький бизнес, в котором 50 человек, он СПИК не потянет, потому что ему это в принципе по большому счету не надо.

Понятно, хорошо. Теперь вот тоже из автопрома, но уж точно, по крайней мере, так выглядит, как негативная новость, это наоборот Ford, который по всей видимости, и уже они это подтвердили так или иначе, рассматривают идею закрытия заводов во Всеволожске, это Ленинградская область, в Набережных Челнах.

В свое время едва ли не такая главная история успеха, один из первых заводов иностранных автомобильных, которые здесь открылись в нулевых годах, и как-то он развивался, появлялись новые линии, и прочее. И вот теперь внезапно, если честно, для меня, по крайней мере, речь идет о том, чтобы эти заводы закрыть, видимо. По всей видимости, речь идет как раз о низком спросе в России, действительно, продажи у Ford очень сильно падают. Но опять же, с другой стороны, почему бы эти машины из Ленинграда, из Татарстана не поставлять на экспорт?

Смотрите, все-таки одна площадка у Ford останется. Вообще я считаю, что на самом деле то, что делает Ford, ― это как раз позитивный факт, при всех негативных последствиях этого шага на самом деле это позитивный факт, который показывает, что в нашей экономике работают рыночные законы. Да, то есть если действительно менеджмент Ford допустил ряд ошибок, например, не вовремя запускал, так сказать, модели, да, с запозданием, которые ждал рынок, рынок отворачивался, не пошел, например, в быстрорастущий сегмент такси, потому что мы видим, что такси ― это Hyundai, Kia.

Кстати, да.

Да, и тот же Volkswagen на самом деле тоже очень хорошо работает, и Skoda хорошо очень идет, да, фольксвагеновская опять же, в этом направлении они работали целенаправленно. Ford эту ситуацию немножко упустил. Но сам факт, что Ford, скажем так, разрешают, нет телефонного права, никто не звонит: «Не смейте, не надо»…

Подождите-подождите. Дмитрий Козак уже сказал: «Да, в курсе, будем помогать».

Нет, смотрите. «Будем помогать» ― это одно, да, но это не значит, что звонок ― и не «будем помогать», а «делайте все что угодно, чтобы людей не увольнять». То есть на самом деле, если говорить про Ford, несмотря на то, что завод во Всеволожске действительно некий, так скажем, флагман, это новый кластер автомобильный, да, в Петербурге образовавшийся.

Но опять же, если мы вспомним историю, там очень сильное профсоюзное движение, там на самом деле просто так оптимизировать штат, уволить людей, снизить заработную плату проблематично, то есть постоянно, в принципе, они над этим работают. Кстати, в отличие, например, от Калуги. В Калуге на самом деле удалось решить вопрос, да, с тем, чтобы, в принципе, зарплаты были, скажем так, не самые большие по меркам региона. То есть, в принципе, власти над этим довольно активно тоже работали, да, и сделали так, что, в общем-то, довольно гибкая ситуация с точки зрения занятости.

У Ford во Всеволожске достаточно сложно. Поэтому, действительно, сейчас вопрос заключается в том, какие инструменты в арсенале остались у правительства, да, но опять же все равно здесь вопрос не федеральной власти, да. Как показывает Калуга, должен регион работать, да, должна Ленинградская область, Петербург работать над тем, чтобы действительно снизить налоговое бремя, убрать ставку налога на имущество, предположим.

Понятно, логистика в Петербурге на самом деле интересная, да. Рядом порт, в принципе, можно довольно эффективно выходить и по шоссе в Европу, и в Северную, и южнее, да. Но, видимо, тот модельный ряд, который там производится, к сожалению, не очень интересен в Европе. Если говорить о глубине Поволжья, там уже сложнее с логистикой. То есть на самом деле самая большая проблема, которая у нас по-прежнему остается, ― это действительно логистика, очень существенные логистические издержки.

То есть просто-напросто вывезти это все, что ты произвел, куда-то на экспорт?

Нет. Скажем так, мы до сих пор для себя не решили вопрос, да, какие виды транспорта для каких товаров должны использоваться. И постоянно идет некая конкуренция между тем, что нужно развивать дорожную сеть и при этом чтобы развивались РЖД, чтобы водный транспорт развивался. То есть мы по-прежнему для себя как правительство, да, как государство не можем решить, что нам важнее и каким образом нам решить и утрясти вот эти плюсы и минусы для разных видов транспорта.

Кстати, про транспорт, не грузовой, правда, а пассажирский. Продолжается сюжет у нас с ВСМ, с высокоскоростной магистралью. Дискуссия в правительстве, я бы сказал, целый спор, да. Пока речь идет о том, что Москва ― Нижний Новгород, а может быть, все-таки продлевать до Казани, а может быть, и вовсе не строить, потому что Минфин, собственно, Антон Силуанов настаивает на том, что плохо считали, пассажиропотока там нет и не будет, соответственно, все это не окупится. А вроде как президент Путин требовал, чтобы все обязательно окупилось, иначе строить нет смысла, что, пожалуй, логично, прямо скажем.

Другая позиция ― собственно, постройте, появится и пассажиропоток. И тоже я так понимаю, что исторический, так сказать, опыт об этом тоже говорит, что с появлением таких магистралей они сами собой являются источником какого-то развития.

Смотрите, и да, и нет, потому что у нас есть опыт «Сапсана», который сначала от тотального неприятия и негатива дошел до того, что действительно пять-шесть миллионов человек между Питером и Москвой он возит. Другое дело, что совершенно не очевидно, что такой же пассажиропоток существует между Москвой, Нижним Новгородом и Казанью, потому что достаточно посмотреть на стоимость авиабилетов, которые стоят, если я не ошибаюсь, порядка четырех-пяти тысяч рублей, да.

Около того, да.

Понятно, что ВСМ будет стоить как минимум, средний опять же уровень ― это примерно 70–80 евро.

Близко, в общем, будет стоить, да, очевидно.

Соответственно, цена будет такая же. Но мы видим, сколько рейсов, например, Москва ― Казань, Москва ― Уфа, и понимаем, что на самом деле людей не очень тянет, так сказать, между этими городами ездить. Поэтому проблема в другом.

Но очень важный момент заключается в чем? Постройка ВСМ позволит опять же существенно поменять логику, да. У нас по-прежнему устаревшая модель работы железных дорог: по одним и тем же путям ездит и грузовой состав, и пассажирский.

И электрички.

Да. Это, так сказать, пригородный транспорт, это понятно.

Да-да.

Поэтому постройка ВСМ позволит решить в первую очередь вот эту опять же логическую проблему, да, проблему менталитета, когда будет понятно, что одни пути нужны для грузовых, не будет проблем. У «Сапсана» была та же проблема.

Да.

Как только ставили новую пару поездов «Сапсан», сразу вываливались один или два грузовых состава. Все, логистическая цепочка летела в тартарары. Мы видим, что происходит с фурами, да, которые едут от Москвы до Петербурга. Вопрос, каким образом сейчас будет работать эта платная дорога, которую все-таки достроят. Но фундаментально постройка ВСМ позволит поменять менталитет, да, и будет понятно, что все-таки пассажирский трафик ― это одни пути, не пассажирский ― другие.

Другое дело, что опять же в тех странах, где у нас очень развита сеть высокоскоростных железных дорог, а это прежде всего Япония, Франция и Италия, Испания тоже, да.

Китай.

Китай ― это исключение, да, оставим за скобками. Я про что хочу сказать? Это в принципе подвижной состав, который производится прямо там, это ноу-хау конкретной страны. Все попытки экспортировать что-то куда-то… Японцы и французы долгое время пытаются поставить свой состав в Америку, да, но Америка противится, потому что они считают, сколько денег, сколько это стоит. Экспортировать на самом деле получается с большим трудом. Фактически то, что у нас сейчас, наши «Стрижи», «Иволги», «Сапсаны» и так далее ― это все-таки ноу-хау не наше, это импортное.

Это Siemens, если я правильно помню.

Да-да. Siemens, Alstom и так далее, то есть это Франция, Германия. И в принципе то, что это не локальное, то, что мы зависим от иностранного ноу-хау, на самом деле приводит к таким, скажем, тонкостям, вплоть до каких-то санкционных, потому что там может быть какой-то код, система управления же тоже электронная. Там может быть где-то какой-то код, который нельзя будет использовать.

То есть на самом деле проблема в том, что мы не можем полностью произвести весь подвижной состав такого класса у себя, да, полностью свой.

В этом смысле да.

А китайцы сделали по-своему. Действительно, они получили каким-то образом инвестиции, сделали СП, и из-за этих СП японцы до сих пор судятся с ними, ругаются на то, что они украли ноу-хау.

Вы имеете в виду, что китайцы сделали так, как обычно, в общем, когда просто скопировали, грубо говоря.

Да, они просто украли ноу-хау.

Понятно, хорошо. Этот, наверно, вариант не для нас, слава богу. Но тем не менее все-таки часто можно так слышать, в общем, тоже звучит довольно логично, что ВСМ ― это не просто поезд между двумя городами и быстро добраться, а это некий качественный скачок, так сказать, в технологиях, в производстве, потому что это все требует всего совершенно другого, начиная от рельс и заканчивая, действительно, IT и всем прочим. Начать, условно, с импортного и дальше на базе этого уже действительно как раз сделать что-то свое.

Смотрите, в этом смысле одна ВСМ не решает никаких проблем, да, потому что то, что сделала Италия, что сделала Франция, что сделала Япония, сеть высокоскоростных железных дорог, понятно, что везде оно начиналось… Франция: Париж ― Леон, это самое загруженное. Да, в России будем считать Петербург ― Москва, в Японии Осака ― Токио. Предположим, Испания: Мадрид ― Барселона. Но потом за ней следует сеть. Рим ― Милан, например, или Рим ― Флоренция и так далее, да. Но за этим следует сеть. И за этим опять же нужна логика.

Что сделано в Италии? Три уровня: белый, красный, серебряный, да, по скорости. Для каждого вида сообщения, расстояния, трафика ожидаемого построена ровно та сеть, которая нужна. И в этом смысле если мы построим сейчас, у нас будет одна ветка скоростная, предположим, Москва ― Петербург, еще есть, понятно, ответвление до Новгорода, которое сейчас эксплуатируется, но уже не «Сапсанами». Но это очень мало, да. И будет еще одна ВСМ, предположим, участок Москва ― Нижний Новгород ― Казань. Не очевидно. Мне, например, больше нравится проект, который активно лоббируется в хорошем смысле, это Зауралье, Екатеринбург ― Челябинск.

Да-да.

Потому что ведь там же тонкость в чем? Между Екатеринбургом и Челябинском 300 километров, и, по большому счету, если бы был поезд, который бы приезжал, предположим, в аэропорт «Кольцово» из Челябинска, он бы туда привозил кучу пассажиров. Очень быстро трафик там был бы очень хороший.

То есть это такое расстояние, что на этих скоростях уже можно, грубо говоря, жить в одном городе, а работать в другом.

Да, да. С точки зрения, конечно, логики расстояние очень короткое, да, 300 километров ― это очень мало. Но, в принципе, понятно, что от Челябинска можно куда-то дальше, например, пойти. Мне кажется, именно само базовое расстояние и пугает, да, людям кажется, что нельзя на таком расстоянии ничего делать.

Но опять же если просто построить не высокоскоростную, а скоростную магистраль, то вот в этой точке она решит на самом деле много проблем. Да, она действительно будет стимулировать активное движение, потому что действительно между уральскими городами существуют определенные связи, привязанности и так далее, и оно будет работать, скорее всего. Пусть не ВСМ, но скоростная магистраль, наверно, там должна быть.

Хорошо. В завершение: все-таки как вы думаете, чем вся эта история с ВСМ Москва ― Казань кончится?

Скорее всего, построят.

Построят все-таки.

Ее, скорее всего, построят, да, потому что опять же, так сказать, в неявной форме существует она уже в этом плане до 2024 года, там просматривается уже. Фактически, я так понимаю, согласование более или менее на самом верху получено. Я думаю, что, скорее всего, строить начнут, будут строить, потому что вопрос действительно перезрел, да, сколько уже обсуждается? С девяностых годов. Уже на месте нового Московского вокзала в Питере построили громадный торговый центр, а мы все ждем.

Да, это правда. История такая супердавняя. Вспоминаю, что, собственно, вообще-то к чемпионату мира должны были построить, к 2018 году.

Да, если мы глубже в историю посмотрим, вообще в России в семидесятые годы ЭР-200 ― это был поезд, который на самом деле ездил лучше и быстрее, чем поезда, например, японские. Просто было принято решение его не развивать по каким-то логическим, как тогда казалось, причинам, но, в принципе, в шестидесятые-семидесятые годы Россия была в этом плане одним из передовиков технологических. То есть действительно уровень, скажем, электрификации, протяженность, сеть ― в этом плане мы опережали многих. Но Япония, Франция сделали рывок, да.

Посмотрим, удастся ли нагнать теперь. Плавно в завершение программы хочется перейти уже, так сказать, к потребительской истории, а именно к рублю. Собственно, мы никак не можем про него забыть. Хотя в последнее время, кажется, как-то все успокоилось, все нормально. В общем, что называется, проскочили мы.

В начале года, по крайней мере, в конце прошлого говорили, все прогнозы были супернегативные, сейчас санкции, сейчас все накроет, начнет прыгать, плюс-минус десять рублей и так далее. Тем не менее, тьфу-тьфу-тьфу, пока все более-менее стабильно, спокойно и так далее. И даже тут я не к тому, что как-то хороший курс, но, по крайней мере, он стабильный, в общем. И действительно он очень крепко держится вокруг цифры в 65.

Мы сейчас пойдем, наверно, еще ниже, доллар будет дешеветь, скорее всего, потому что 65 мы прошли и теперь уверенно пойдем на уровень 62,5, 63 примерно. Пока такая цель видна.

Тут кому спасибо надо сказать? Американскому Сенату, российскому ЦБ, хорошим ценам на нефть? Все-таки что произошло, что все так неплохо?

Нет, смотрите, как и в 2007–2008 году, да, весь пир сделали центральные банки. То есть очень правильно себя повел Центральный банк. Мы сейчас живем в ситуации, когда прошло пять лет с момента, так сказать, декларирования перехода к плавающему курсу и таргетированию инфляции, и вот эта штука работает. Плюс Федрезерв, который на самом деле рынки успокоил, аппетит к риску вырос сейчас неимоверно. Трамп перестал пугать Китай, уже говорят о том, что они, может быть, встретятся летом с Си Цзиньпином, не в июне, так в июле когда-нибудь. То есть на самом деле аппетит к риску очень большой.

Санкции в том виде, в котором они озвучивались в августе, в общем-то, сейчас новая реинкарнация, но мы понимаем, что там очень много ― по крайней мере, это мое ощущение ― политических вещей. И вот мы видим, что в качестве спойлера было принято четыре резолюции, примерно созвучных частям этого нового закона о противодействии агрессии Кремля. это связано и с делом Немцова, и с настроением Путина. То есть как спойлеры эти резолюции были приняты, и на самом деле это очень сильно размывает фокус этого всеобъемлющего законопроекта про адские санкции.

Наконец, да, конечно, синхронизация, «ОПЕК плюс», слаженная работа с ОПЕК тоже принесла свои плоды. Действительно, уровень цен 60–70 долларов за баррель, в общем, вполне комфортный и для наших производителей, и для потребителей.

В совокупности сейчас глобально никто не хочет, я имею в виду не только Россию, да, глобально никто не хочет делать резких движений. То есть сейчас все понимают, что мы находимся в конце довольно большого глобального цикла, и уже неоднократно, да, и в 2008–2009 говорили, что все, суперцикл закончен, но вот его продлили, потом он начал ломаться в 2014 году, его еще чуть-чуть продлили.

То есть сейчас постепенно-постепенно мы продолжаем сползать. Мы видим это по замедлению темпов роста китайской экономики. Но, поскольку никто не хочет резких движений, да, у инвесторов на этом фоне, естественно, появляется аппетит к риску. Денег по-прежнему много, порядка шести триллионов долларов на балансах центральных банков, это и Федрезерв, и Китайский народный банк, и Банк Японии, и ЦБ. То есть денег полно, и поэтому в какой-то момент эти деньги начинают выстреливать, начинают покупать более рискованные активы.

При этом вы говорите, что, с одной стороны, сейчас мы увидим еще некоторое укрепление, а если чуть дальше посмотреть, там-то как раз все не очень позитивно в глобальном разрезе.

Глобально да, в общем, просматривается сейчас примерно две-три-четыре недели позитива. Но это опять же соответствует четкой сезонности, да, у нас первый-второй квартал очень хороший платежный баланс, рубль всегда, если мы посмотрим длинную историю, в первом полугодии, скажем так, первые четыре месяца года очень хороший, крепкий, потом начинает ослабевать, потому что платежный баланс ухудшается.

Понятно, что привходящие условия, потому что по-прежнему где-то за скобками, игнорируется брексит, но опять же о чем-то все-таки договорятся и где-то будет понятно, какие проблемы в конце концов будут в Англии в результате этого выхода. Уже есть проблемы с экономикой Англии, понятно, что она, так сказать, летит на одном крыле, потому что финансовый сектор практически полностью уже переезжает в Европу. Какие-то рудиментарные остались там отделения и так далее.

И в этой ситуации, конечно, видится, что вторая половина апреля ― май, сезонность, плюс опять же нужно понимать, что и цены на нефть могут пойти вниз, потому что там есть вопрос с Ираном открытый, что будет делать Трамп по поводу Ирана.

А если мы чуть на более дальний горизонт? Я не в смысле цифр, я имею в виду некоторые перспективы, потому что мы опять же последние полгода довольно часто слышим как раз таки речь про суперцикл, про то, что по разным косвенным признакам все похоже на то, что, в общем, в перспективе года, может быть, чуть больше, мы скатимся в некую глобальную рецессию а-ля что-то вроде 2008 года.

То есть можно ли говорить о том, что сейчас это скорее такое, возможно, затишье перед бурей, грубо говоря?

Безусловно, мы сейчас выйдем на какие-то локальные максимумы по рублю, да, соответственно, на минимумы по доллару. Но в целом диапазон 62–68 рублей за доллар, мне кажется, на ближайшие год-полтора может быть достаточно устойчивым, потому что опять же, если мы экстраполируем на 2020 и выборы президента США, ни один президент, ни действующий, если только не соперники его, в этом плане вспоминается Рейган, да. Что такое рецессия? Это когда твой сосед без работы. Что такое кризис? Это когда ты без работы. А выход из кризиса ― это когда Картер без работы.

Понятно, что есть такие вещи, но объективно никто не хочет, чтобы выборы проходили в США на фоне рецессии, да. И, в общем-то, знаменитая есть история про 2012 год, когда были выборы, Обама переизбирался, и статистически первая оценка была положительная, а потом вторая и третья оценки показали, что рецессия уже была. Но про это все забыли, да, потому что выборы прошли.

Уже прошли, да.

И в этом плане, наверно, все усилия прежде всего Трампа и его администрации будут направлены на то, чтобы не допустить рецессии, не допустить обвала фондового рынка. Поэтому я думаю, что о том, что рецессия была, мы, наверно, узнаем ― по крайней мере, в Америке, потому что в Европе мы видим, уже Италия в рецессии, практически в рецессии Германия. Опять же рынки тщательно это игнорируют, денег очень много. И в этом плане, наверно, мы еще какое-то время, год-полтора имеем запаса для того, чтобы в диапазоне 62–68 рубль-доллар, в принципе, находиться.

Я правильно понимаю, что на самом деле вот эти еще год-полтора в запасе есть ― эта же логика и сидит в голове нашего правительства и нашего ЦБ, которые очень активно наращивают резервы?

Фактически речь сейчас идет о том, что выработана парадигма определенная, да, нужно ФНБ довести, рыночную часть, до 7% ВВП. Мы, в принципе, сейчас практически за этот год сможем сделать, если такая ситуация сохранится позитивная, да. Дальше потребуется, наверно, какая-то логика.

Самая простая вещь ― мы по 3% ВВП инвестируем, накапливая ФНБ. Пока мы понимаем, что это нужно для сбалансированности, 2009 и 2015 год показали, что действительно фонд нужен, потому что позволяет социальные обязательства выполнять и так далее. Но вопрос: а что будет, если мы пойдем дальше? Мы же не можем, превысив нормативный размер ФНБ, продолжать накапливать, да? Поэтому нужна будет некая смена парадигмы.

Если захотим, то можем.

Можем, конечно. Но опять же нужна будет некая смена парадигмы, да. В принципе, самая очевидная, самая понятная вещь ― это какие-то налоговые льготы. Пусть они будут облечены в форму СПИКов, пусть они будут облечены в форму субсидий, но явная или неявная поддержка экономики, населения. В указе до 2024 года все-таки сказано о том, что по-прежнему врачам и учителям необходимо обеспечивать уровень зарплаты 120% от среднего по региону, и мы постоянно видим, что это не очень соблюдается, а если соблюдается, то с помощью каких-то, так сказать, технических, да, арифметических хитростей.

На бумаге, в общем.

Поэтому на самом деле совершенно нельзя исключать, что мы действительно, донаполнив ФНБ, перейдем к некой другой парадигме, да, если угодно, попытке еще раз войти в ту же реку, которая была в начале, в середине прошлого десятилетия, когда, в общем-то, с одной стороны, от «голландской болезни» нас страхуют определенные механизмы, бюджетное правило, оно, наверно, в каком-то виде сохранится.

Но часть все-таки вот этого избыточного нефтегазового дохода может быть направлена на какие-то вещи. Проще всего направить их на строительство новых ВСМ или, например, на какую-то конверсию, где они большим куском, понятны, контролируемы и так далее. Наверно, что-то такое будет, да, и это будет очередной бюджетный вплеск в экономику. Опять же это вопрос все-таки 2020–2021 года, но не раньше.

Это притом что сохранится позитивная ситуация и нас не накроет, так сказать, некий глобальный кризис.

Если у нас по-прежнему будет избыток доходов нефтегазовых, да, и мы не должны будем тратить ФНБ на то, чтобы обеспечить опять же сбалансированный бюджет.

В этом смысле кажется, что это замкнутый круг: копим, кризис, все потратили, потом опять копим, ничего не можем делать, потом опять кризисы и опять все потратили.

Это очень характерно. И Алексей Леонидович Кудрин правильно заметил, что сейчас ты копишь, отдаешь достаточно много, да, а потом, когда приходит кризис, выясняется, что нужно тратить настолько много, что того, что ты скопил, едва-едва хватает.

Едва хватает, да. Собственно, мы это видели в последний этот цикл, когда весь Резервный фонд мы так торжественно потратили.

Да. Поэтому тут такая вещь, которая, в общем-то, действительно… Не знаю, если читать ЭВФ буквально, они, например, рекомендуют нам серьезно довести до 100% ВВП резервы. Но это невозможно. Да, когда у вас в Саудовской Аравии живет 15 миллионов человек, из них граждан дай бог треть, и Россия, которая в десять раз больше по населению… То есть это просто не работает, да.

Звучит как безумие, конечно.

Экономика более сложная, просто потому что даже экономика Саудовской Аравии не может жить только на нефти, уже мы видим, да, и поэтому создаются какие-то новые истории. А уж российская экономика, 150 миллионов человек кормить только нефтью невозможно.

Хотя иногда кажется, что можно. Такой у нас скорее позитивный финал: в общем, может быть, если все будет хорошо, в 2020–2021 году мы увидим какое-то движение вперед, а не только подготовку к самому страшному.

Надежда есть.