Декан факультета МАИ Ефремов: 23 года – не возраст для «Боинга». Он мог бы еще спокойно летать

Таратута: Вы, как человек просвещенный и разбирающийся в теме, что можете сказать, что произошло?

Ефремов: Прежде всего, хотелось бы выразить чувства глубокого соболезнования родственникам, близким. Это действительно огромная трагедия для всех, кто знал этих людей, и для всех, кто связан с авиацией. Каждую катастрофу мы очень остро переживаем, знаем, что это отнимает массу энергии, сил, нервов у людей, которые расследуют катастрофу. Этот вопрос, который вы задаете, на него еще преждевременно отвечать. Может быть много различных причин, и только после того, как расшифруются «черные ящики», можно будет определенно что-то сказать.

Таратута: Но есть какая-то первичная информация, существует несколько версий.

Ефремов: Первичную информацию вы слышали. Чтобы воспользоваться ею, необходимо произвести тщательное расследование. Ясно, что было что-то с технической частью, хотя это еще все надо проверять, возможно, ошибка пилота. Катастрофы, которые происходят, как правило, происходят не из-за одной причины, а некоторый нарастающий, так сказать, ком. Этому, как правило, сопутствует несколько причин, это может быть и ошибка летчика, и техническая ошибка, которая вызвала ошибку летчика. Если взять статистику, то по так называемому человеческому фактору, грубо говоря, все катастрофы можно разбить на две группы – человеческий фактор и технические какие-то отказы, которые привели к катастрофе. Так вот, по человеческому фактору примерно 80%  катастроф в мире происходит либо из-за неправильных действий летчика либо экипажа в целом, либо управления воздушным движением, либо другие какие-то факторы.

Таратута: Человеческий фактор – это очень любопытная деталь, никогда нам не понятно, что это значит, чем вызывается ошибка и что это такое? Наш коллега Сергей Дюпин довольно много времени посвятил психологии пилотов, расшифровке того, что человеческий фактор играет довольно большую роль. Он пришел к таким неожиданным результатам, я сейчас говорю не об этой катастрофе, что часто состояние пилотов неадекватно решаемым задачам. Это правда?

Ефремов: Да, это одна из причин. Вообще их несколько. Человеческий фактор может быть тогда, когда сопряжен летчик вместе с самолетом. Это одна из причин, когда неправильно выбраны характеристики, как мы называем, устойчивости и управляемости, которые провоцируют летчика не неправильные действия. Второе, что, насколько я знаю, типично для России, - это недисциплинированность летного состава.

Таратута: А что под этим понимается?

Ефремов: Что он не выполняет инструкции, допустим, авиарегистра, то, как надо точно выполнить задачу. Вот это разгильдяйство приводит к таким плачевным обстоятельствам.

Таратута: Мы знаем предварительные данные, что самолет мог упасть, потому что ему не хватило тяги или чего-то, второй круг, он спикировал, уткнулся носом в землю.

Ефремов: Это очень отрывочные сведения, непонятно, что произошло.

Таратута: Это похоже на правдивую картину?

Ефремов: Могли не выйти закрылки у него. Когда не выходят закрылки, самолет должен приблизиться к полосе, в точке касания должна быть определенная скорость, только при этом разрешается посадка. Возможно, произошел невыход закрылок – и летчик испугался. Точно пока неизвестно. Что там произошло, он носом ударился, пока не знаю, но это одна из причин, почему самолет переворачивается, носом – это выход за критический угол атаки. Почему это произошло, пока непонятно. Для этого надо все проанализировать.

Таратута: А почему это может произойти?

Ефремов: Это может быть по разным причинам. Допустим, одна известная катастрофа произошла из-за того, что… Мотивация – тоже один из факторов. Когда летчик должен прибыть из пункта А в пункт Б, ему платят определенные деньги, если он это сделает, если сэкономит топливо. Была гроза, было две альтернативы: либо перепрыгнуть через эту грозу, либо ее обойти. Ему было рекомендовано обойти, но если бы он делал маневр долгий, он бы не сэкономил топливо. Он  решил перепрыгнуть. Когда самолет выходит на большие высоты, одновременно это сопровождается и большими углами атаки. Самолет должен увеличить угол атаки, чтобы сохраниться и лететь горизонтально, но до определенных углов, дальше самолет сваливается. Вот одна из возможных причин. Это к этому случаю не относится.

Таратута: Всякий раз, когда падает самолет, когда случается трагедия, всплывают какие-то чудовищные вещи про правила поведения и про то, как они нарушаются.

Ефремов: Абсолютно.

Таратута: Сейчас много говорят об износе авиапарка. Сначала все принялись говорить о том, что это устаревшая машина, что она изношена, что срок годности истек. А министр транспорта сегодня сказал, что 23 года – это совсем не срок для машины такого типа. Что вы думаете?

Ефремов: Министр абсолютно прав. 23 года – это хороший средний возраст, он еще может летать.

Таратута: А сколько вообще живут самолеты?

Ефремов: Грубо, где-то 40 лет.

Таратута: Я помню, когда случалась авария за аварией, авиакатастрофа за авиакатастрофой, я помню, как в 90-ых так происходило. Со всеми повторами журналисты, публицисты писали о том, что техника настолько изношена, что все будет падать и падать. Вообще проблема с износом техники, я не говорю про этот конкретный Boeing, она стоит остро в России?

Ефремов: Не острее, чем в среднем в мире сейчас.

Таратута: То есть не так, что все сейчас летают на изношенных самолетах?

Ефремов: Нет, я этого не могу сказать. У нас сейчас более-менее стал снижаться средний возраст самолетов. Такая тенденция есть. Хорошие компании, крепкие, надежные, большие компании как «Аэрофлот», «Трансаэро» сейчас достаточно окрепли, могут позволить себе купить довольно молодые самолеты или взять в лизинг. За счет этого я бы сказал, что средний возраст уменьшается. Поэтому тенденция, которая была, ликвидирована. Сейчас я бы сказал, что как средний возраст у самолета, так и парк самолетов, не самый старый, но и не самый молодой.

Таратута: Сейчас принято делать рейтинги крупнейших авиакатастроф за последнее время. Сегодня я читала о 19 крупнейших катастрофах мировой известности и пять из них приходится на Россию. Почему так, если самолеты у нас не старые? Дело в пилотах, которые не соблюдают инструкцию? Вы только что сказали любопытнейшую вещь про то, что требование экономии тоже играют роль.

Ефремов: Безусловно. В советское время была одна компания – был «Аэрофлот», и было одно государство – Советский союз, он точно отслеживал политику государства – «Аэрофлот», он вынужден был. Сейчас, если взять все компании от мелких до больших, их больше 200. Дисциплина во многих этих компаниях далеко не лучшая. Летчики уже отслеживают, скорее, не государственную политику, а компании. Ему надо зарабатывать деньги, ему надо летать. Это не относится ко всем летчикам, не относится ко всем компаниям. Я уверен, что такие компании как «Аэрофлот», как «Трансаэро», здесь гармония между требованием государства и требованием компании, но это далеко не ко всем относится.

Таратута: Я слышала о том, что в некоторых крупных корпорациях принято покупать билеты для своих сотрудников, то есть они ограничивают своих сотрудников в праве на полеты другими компаниями. Буквально у них есть «черный список» тех, кому нельзя доверять?

Ефремов: Во-первых, это вопрос не ко мне, я н представитель авиакомпании. Но я думаю, это не так. Я знаю, что «Трансаэро» предлагает просто скидки для своих людей, если они будут летать компанией «Трансаэро». Это не значит, что он не может полететь «Аэрофлотом».

Таратута: Вам кажется, что нужно делать для того, чтобы эта история не повторялась? Что нужно делать с этим человеческим фактором?

Ефремов: Строжайшая должна быть дисциплина среди летчиков, среди компании.

Таратута: Этот вопрос поднимается не первый раз. Проверки плохие?

Ефремов: После каждой катастрофы, я знаю, МАК каждый год выпускает отчет. Если вы возьмете этот отчет, там сразу же первый пункт, там пишется: «Необходимо принять меры тренировки летчика к правильному принятию решения в сложных ситуациях и повысить дисциплину летного состава их компании». Вот это прописывает каждый год организация, которая расследует летные катастрофы. К сожалению, с дисциплиной, как и в других странах, у нас очень плохо.

Таратута: С дисциплиной у нас плохо, а с навыками?

Ефремов: Опять же, я не хочу грешить на все компании, но я знаю очень много случаев, когда допускаются к левому креслу, где сидит командир корабля, ребята, летчики, которые имеют очень ограниченное количество часов полета. Насколько я знаю, в этой катастрофе летчик левый летал где-то 500 часов. В советское время командир корабля допускался к левому креслу, если человек налетал 1500 часов. Вот разница. Снизились требования к командиру корабля.

Таратута: Говорили о том, что у него летный стаж около 20 лет, или это не принципиальная история?

Ефремов: Я имею в виду налетный стаж. Это первое. Второе – необходимо постоянно летчиков практиковать, это после перерыва, после летнего перерыва, на тренажерах, делают это по специальным программам.

Таратута: Как повышение квалификации.

Ефремов: Не то что повышать, а поддерживать постоянно уровень. Потому что после некоторого перерыва, как правило, уровень снижается, его необходимо поддерживать. Далеко не все компании имеют необходимые тренажеры, необходимые средства и идут на эти нарушения.

Таратута: Как вам кажется, должно ли государство регулировать подобные вещи? У меня есть ответ, что не совсем да, а вы считаете, что должно.

Ефремов: Конечно, должно. И оно требуется, если компания не выполняет, ее просто лишают лицензии. Если выяснится, что та катастрофа, которая произошла, это вина компании, возможны такие санкции, что ее лишат лицензии, если будут выявлены нарушения. Конечно, это необходимо.