Деньги подземелья. Репортаж Ксении Назаровой

6 сентября 2018 Ксения Назарова
57 352

Ежедневно метро пользуется около 10 млн человек, в среднем каждый пассажир проводит в подземке около 40 минут. Без метрополитена сложно себе представить Москву, но как он устроен изнутри, мало кто понимает, равно как и то, как распределяются финансовые потоки. Что бы подумали пассажиры, если бы узнали, что план безопасности транспортной инфраструктуры метро составляет компания из Воронежа с уставным капиталом в 10 тысяч рублей и 1 сотрудником в штате? Или, что машинистов увольняют за попытки снять с рейса неисправные составы? При этом бюджет метрополитена сравним с бюджетами сразу нескольких небольших российских регионов. Кто и как зарабатывает на столичной подземке и причем здесь так называемое «испанское дело» о русской мафии — в репортаже Ксении Назаровой.

Первое правило метро — никому не говори о том, что происходит в метро. Это как закрытый клуб: машинист Александр Рудаков и те, кто не стали молчать, спускаются сюда разве что как пассажиры.

Николай Гостев, председатель профсоюза: Интереса в здоровье рабочих и пассажиров у метрополитена нет. Мы становимся структурой для добывания денег. И нам больно.

Через два года после съемок фильма «Новоталлинский порт» развалится Союз, а советский Новоталлинский — самый дорогой порт Европы — станет портом Мууга. А еще через некоторое время сюда на таллинское побережье из провинциальной Локсы приедет молодой парень с большим будущим. Спустя 20 лет вся Москва будет повторять его имя, стоя в пробках или оплачивая парковку. А тогда Максим Ликсутов вместе со своим соседом по дому Сергеем Глинкой начали возить уголь из Кузбасса в Москву

В те годы «Кузбассразрезуголь» был под контролем авторитетного бизнесмена Михаила Черного, злые языки приписывали ему причастность к измайловской преступной группировке. Когда Максим Ликсутов только получал первые партии угля, тот уже был миллионером и вел бизнес по продаже алюминия с другим уважаемым бизнесменом Искандером Махмудовым. Эти имена всплывут еще не раз в трудовой биографии будущего вице-мэра, и окажутся прочно вписанными в историю московского метро.

Немного цифр. Московское метро обходится бюджету почти в 200 млрд ежегодно. Еще около 100 млрд метро получает от продажи билетов. Помимо этого, метрополитен зарабатывает, как может: на рекламе, аренде торговых и производственных площадей, услугах доставки через метро и за счет прокладки оптоволокна под землей. И даже за счет съемок киносцен в метро. Итоговая сумма нигде не публикуется, но понятно, что речь идет о сотнях миллиардов — это бюджет нескольких небольших российских областей. За внешним блеском — внутренняя нищета.

Павел, сотрудник метро: Внутри себя меняется отношение у работников, что ты рабочий метро — гордость, ты  делаешь безопаснее транспортировку пассажиров, поездов, эскалаторов. А теперь такого чувства нет.

Павел [имя вымышленное] — действующий сотрудник метрополитена. Ему и его бригаде постоянно грозят проверками и увольнениями.

Как следует из сайта госзакупок, все необходимое — закупается регулярно. Хотя часть контрактов выглядит как минимум странно. Так, запчасти московскому метрополитену на сумму свыше 2,5 млрд поставила некая компания с уставным капиталом в 10 тысяч и всего с пятью сотрудниками.

План безопасности транспортной инфраструктуры метро составляет компания из Воронежа с уставным капиталом в 10 тысяч рублей и одним сотрудником в штате. Цена вопроса — 34 миллиона.

Лидер продаж — реальный завод в Мытищах «Метровагонмаш».

Вчерашние сослуживцы проходят мимо, и редко кто останавливается поговорить. Орлов не в обиде: он понимает — на родном заводе он персона нон-грата и разговор с ним может вызвать проблемы. История его увольнения один-в-один напоминает истории тех, кого увольняли из метрополитена: вместе с несколькими членами профсоюза они вскрыли поставки на завод бракованных деталей.

Виктор Орлов, бывший сотрудник «Метровагонмаша»: Допустим, некаленая деталь. Или привозят деталь — она должна скобой быть, а она просто не согнутая. И работяги на свое усмотрение все это делали, доводили до кондиции. 

Тогда эта история закончилась быстро — цех, где работали зачинщики, сократили, и рабочие оказались на улице. Снова о них вспомнили, когда в 2014 году произошла трагедия на станции «Парк Победы». Тогда говорили, что авария случилась из-за неисправности состава.

В утренний час пик между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» поезд на полном ходу улетел в недостроенный тоннель. Направляющая стрелка, которая переводила движение в тоннель, оказалась неправильно закреплена — на проволоку — и ее сорвало. Погибли 24 человека, во всем обвинили 4 сотрудников-стрелочников: мол, это они перемотали стрелку проволокой. Все прочие версии следствие не рассматривало. А они были.

Сергей Зельгин, адвокат Круглова: Я на одном из судебных заседаний — по продлению меры пресечения — сказал, что настоящее дело войдет в историю правосудия как«дело стрелочников». В прямом и переносном смысле слова.

Адвокат Сергей Зельгин — единственный кому удалось своими глазами увидеть улики с места происшествия. Он уверяет, что шпалы за несколько метров до аварии были буквально пропаханы по направлению движения, будто нечто тяжелое отвалилось от вагона и тянулось за ним до самого места трагедии.

Сергей Зельгин, адвокат Круглова: На шпалах были следы, которые могли образоваться в результате того, что часть двигателя просто упала на шпалу. Но следствие выбрало единственную версию.

При обыске в департаменте транспорта была изъята экспертиза: на ней четко видны покореженные шпалы и сколы на бетоне — и это за несколько метров до места аварии. Впрочем, эту экспертизу к делу так и не приобщили. А машинист, который управлял составом и мог пролить свет на ситуацию, потерял память и за 4 года ничего не вспомнил. Метрополитен оплатил ему ипотеку.

Тимур Чанышев, адвокат Гордова: Все адвокаты обращали внимание на то техническое заключение и просили рассмотреть его, но почему-то все-таки решили и определили, что виновата проволока. Хотя мы были не согласны до конца. По информации защитников, та модель поездов — «Русич», которая эксплуатируется в метрополитене — имела конструкторские недочеты. В результате, по словам обходчиков путей, было очень много запчастей, которые, возможно, отвалились от поездов.

Со своих подзащитных адвокаты вины не снимают: они действительно прикрутили стрелку на проволоку. Но когда следствие отказалось рассматривать другие факторы: вероятную неисправность состава и превышение скорости — решили, что здесь не все так просто.

Завод, который поставляет эти составы, принадлежит империи бывших партнеров вице-мэра Максима Ликсутова — Искандеру Махмудову, Андрею Бокареву и Сергею Глинке.

Сергей Кньязькин, адвокат Башкатова: Я считаю, что причина в деньгах. Желание лиц умолчать о реальных причинах трагедии и послужило причиной того, что следствие и суд не стали разбираться во всех обстоятельствах.

Сотрудники «Метровагонмаша» выступали на суде, рассказывали о поставках бракованных запчастей, но их показания так и не приобщили к делу. А «Метровагонмаш» тем временем наращивает поставки. И аварийные ситуации - не такие громкие — но время от времени происходят.

Николай Гостев, председатель профсоюза: В час пик на станции «Южная» состав проскочил станцию на 160 метров просто потому, что у него отказали тормоза. Там уклон очень большой и поезд разгоняется. Поезд в час пик был набит битком. Впереди него состав успел убежать чудом. Если бы не успел убежать — была бы беда пострашнее 2014-го года.

Александр Рудаков, машинист: Новые составы — «Русичи» — вышли. Они все сырые. Писалось мною в Следственный комитет, что слесаря наваривают всякие косынки — это, где крепления тяговых двигателей, чтобы усилить, чтобы не отвалилось, они просто приваривают. Была команда дана от начальника депо.

По словам, председателя профсоюза аварии с подвижным составом происходят периодически, но после трагедии 2014 года все поломки — под грифом «для служебного пользования», и о том, что произошло на серой ветке, на красной не узнают.

Николай Гостев, председатель профсоюза: В общем сейчас у нас стало нормой, когда состав ходит с одним или двумя неработающими вагонами. Правилами эксплуатации это запрещено. Ревизорский аппарат начал имитировать борьбу с этим. 
— Это новые вагоны?

Гостев: Это новые вагоны. Состав состоит из 8 вагонов — 1-2 вагона в составе не работают. И состав ездит, потому что больше ездить нечему. Машинист должен снимать его, но на него в этом случае оказывается давление. И это стало нормой, когда люди не могут или не хотят этому сопротивляться: вот пронесет — и хорошо, не пронесет и будешь виноват — судьба такая.

Последний контракт на поставку и обслуживание подвижного состава с гарантией на 10 лет. Под предлогом контракта «Трасмашхолдингу» передаются производственные площади подземки — одного из важнейших стратегических объектов столицы. Метрополитен лишается собственных специалистов, которые могут обслуживать составы, и теперь полностью зависит от «Трансмашхолдинга».

Журналист Константин Рубахин нашел собственность владельцев концерна за границей и снял об этом фильм. На Лазурном берегу за раскидистыми деревьями начинается усадьба главного поставщика метрополитена Искандера Махмудова, здесь у него сразу два замка. Чуть дальше, в сторону Сен-Тропе, владения его партнера Андрея Бокарева. У него тоже два дома и еще одна квартира в Париже. Судя по всему, в Европе они чувствуют себя комфортно, несмотря на то, что несколько лет назад стали фигурантами так называемого «испанского дела» о русской мафии.

Фигурантами испанского дела стали в том числе Искандер Махмудов и Михаил Черный. Вот часть показаний, которые дал на Махмудова его давний партнер, директор Качканарского ГОКа Джалол Хайдаров.

Из показаний по «испанскому делу»: В 1998 году Искандер Махмудов пришел ко мне и сказал, что они с Черным и Малевским решили, что Андрей Козицын должен умереть вследствие деловых противоречий. Речь шла о претензиях к Козицыну со стороны BlondInvestments. Он не хотел поставлять компании медь.

Речь идет об Андрее Козицыне, генеральном директоре уральской горно-металлургической компании. Антон Малевский, он же Антон Измайловский — один из членов Измайловской группировки, прообраз знаменитого Космоса из фильма «Бригада». Измайловская ОПГ зародилась в конце 80-х из нескольких молодежных банд и контролировала Восток Москвы. Черный к тому времени уже был человеком состоятельным, а любое состояние, как это водится, требует защиты и охраны. На том и сошлись. Бизнес креп, потребовались люди в органах.

Оперативный сотрудник ФСБ РФ: Покупались должности в ФСБ, в РУОПе. Особенно интересовали должности в налоговой. Цена такого кресла была 50 тысяч долларов теми деньгами.

Следующим витком стала приватизация 90-х. Предприятия уходили за копейки. Виктор Орлов вспоминает, как мужики продавали акции «Метровагонмаша» за китайский ширпотреб и несколько бутылок водки.

Виктор Орлов, бывший сотрудник «Метровагонмаша»: Привозили телевизоры, аппаратуру, вещи какие-то импортные и продавали не за деньги, а за акции. 
— Прямо на предприятии?

Орлов: Да, прямо на предприятии.

Кочуя от хозяина к хозяину, завод оказался в концерне «Трансмашхолдинг» — тот в свою очередь принадлежит Нидерландской «Брейкерс». Один из ее совладельцев, миллиардер Мартин Буиг — тот самый, на верфях которого строились «русские» мистрали, а сам он строил православный храм в Париже и всячески поддерживает российско-французские отношения. При этом вхож в лучшие дома Парижа и даже был почетным гостем на свадьбе Николя Саркози.

И все это — в одном рукопожатии от Максима Ликсутова. Молодой и прогрессивный чиновник и на велосипедах ездит, и в КВН в жюри сидит, а в выборе партнеров неразборчив.

И, как признаются сами сотрудники, они выполняют часть работ, которые по контракту должны делать наемные фирмы.

Мистрали, которые строились на верфях одного из совладельцев «Трансмашхолдинга» Россия так и не получила. С духовным центром в Париже дела обстоят лучше — несмотря на сопровождавшие стройку скандалы, он был открыт. Михаил Черный объявлен в международный розыск и скрывается в Израиле. Дело о русской мафии было передано в российские правоохранительные органы, но уголовное преследование Искандера Махмудова было прекращено - за отсутствием состава преступления.

 

Московский метрополитен ответил на официальный запрос Дождя. Публикуем ответы пресс-службы на вопросы редакции:

Не является ли конфликтом интересов тот факт, что большую часть господрядов от метро выигрывают дочерние структуры ТрансМашХолдинга — компании, где ранее Вы имели акции, а ее владельцы являются Вашими бывшими партнерами?

Московский метрополитен заключает договоры в соответствии с законодательством о закупках на конкурентной основе.

Понятие конфликта интересов определено Федеральным законом N 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд». Соблюдение этих требований строго контролируется: и на городском уровне, и на федеральном. Федеральная антимонопольная служба выносит предписания Московскому метрополитену даже в случае малейших технических некорректностей, не говоря уже о нарушениях законодательства о защите конкуренции. Все поставщики метрополитена находятся в равных условиях: закупка, действительно нарушающая принципы конкурентности, легко была бы оспорена.

Более того, ГУП «Московский метрополитен» крайне заинтересован в том, чтобы у нас было несколько производителей подвижного состава. Это повысило бы конкуренцию на рынке подвижного состава. Но мы определяем наших поставщиков, подрядчиков и исполнителей по строго регламентированным законодательством правилам, в том числе с проведением конкурентных процедур (открытых и без предъявления требований, ограничивающих конкуренцию). На каждом конкурсе мы были бы рады видеть всех, кто способен произвести подходящий подвижной состав, имеет хорошую репутацию на рынке. Информация о предстоящих конкурсах открыта: в равных условиях выигрывает лучший производитель.

При этом нельзя не отметить, что завод «Метровагонмаш», входящий в «ТрансМашХолдинг», поставляет вагоны для Московского метро с самого первого дня работы столичной подземки, то есть уже больше 83 лет. Компания имеет успешный опыт исполнения контрактов, что, впрочем, не дает ему каких-либо преимуществ перед другими производителями на рынке при проведении конкурентных процедур.

Наша задача: сделать так, чтобы пассажиры Московского метрополитена получали самый лучший подвижной состав. Для нас принципиально, чтобы на весь срок жизни вагона мы покупали запчасти на территории России. Это безопасность и залог отсутствия серьёзного повышения стоимости проезда для москвичей. Поэтому мы отдаем приоритет контрактам жизненного цикла. Такая форма контракта на 30 лет позволяет нам снизить траты на обслуживание поездов, повысив при этом ответственность за обслуживание и безопасность составов.

Как можно объяснить получение господрядов от метрополитена фирмами, имеющими все признаки однодневок. Так, оценку безопасности транспортной инфраструктуры проводит компания «Атлас-Телеком» с уставным капиталом в 10 тысяч рублей и всего одним штатным сотрудником. (Подобных контрактов немало, при необходимости можем составить полный список)

Все вопросы, связанные с организацией государственных закупок, регулирует 44-ФЗ.  Закон устанавливает исчерпывающий список требований к участникам закупок. Размер уставного капитала, количество штатных единиц, оборотные средства не являются критериями для отсева. У ГУП «Московский метрополитен» нет легальных рычагов для того, чтобы отсеять компании с небольшим коллективом или маленьким уставным капиталом от выхода на торги и последующего заключения договора в случае победы по результатам конкурентных процедур. Решения об отмене результатов конкурентных процедур – прерогатива ФАС России, что отражено в федеральном законодательстве РФ.

Но в наших силах строго контролировать исполнение технического задания. Мы понимаем свою ответственность перед пассажирами и всегда максимально тщательно следим за исполнением технического задания подрядчиками московского метро.

Если организация нарушает контрактные обязательства перед Московским метрополитеном, то выставляются штрафные санкции и (или) следует расторжение договорных обязательств.

С какой целью метрополитен закупает морские деликатесы, в том числе кальмаров и икру лосося?

Деликатесы, в том числе кальмаров, икру лосося и многие другие продукты, Московский метрополитен закупает для дальнейшего коммерческого распространения: в частности, для продажи в столовых метрополитена и в Оздоровительном комплексе метро, который используют сотрудники. Например, в наших столовых вы регулярно можете найти салаты с кальмарами, а в Оздоровительном комплексе можно поесть бутерброды с икрой. Продажа этих продуктов, кстати, – доходная деятельность для метрополитена.

Сотрудники метрополитена жалуются на отсутствие необходимых материалов для работы, большую часть инструментов им приходится покупать самостоятельно. Как Вы можете это объяснить?

Московский метрополитен неукоснительно соблюдает трудовое законодательство РФ, обеспечивая сотрудников всем оборудованием, инструментами и материалами, необходимыми для работы.

Метрополитен – уникальное предприятие в плане производственной культуры: люди работают здесь поколениями. За время существования столичного метро сформировались около 100 трудовых династий. Вокруг метрополитена – движения метрофанатов и коллекционеров, метроблогеров и метрохейтеров.

Если сотрудник Московского метрополитена сочтет, что его трудовые права нарушены, он всегда может обратиться профсоюз предприятия. У Московского метрополитена 2 профсоюза: один из них объединяет более 48 тысяч сотрудников, другой — менее десятка работников. Сотрудники вправе обратиться в любую из этих организаций для представления или защиты своих интересов. Обе организации очень активны и отстаивают интересы своих членов. Их влиятельность и эффективность каждый оценивает для себя, выбирая – в какую именно вступить.

Работники метрополитена также могут сообщить о фактах нарушения трудового законодательства лично начальнику предприятия во время приёма. Более того, сотрудники могут обратиться в трудовую инспекцию и доказывать свою правоту в судебном порядке, если они считают, что метрополитен каким-то образом нарушил их трудовые права.

Мы не располагаем теми сведениями, к которым апеллирует ваша уважаемая редакция, поэтому в ответе на вопрос можем только прибегнуть к статистике. В столичном метро работают более 54 тысяч человек. При этом суды ежегодно рассматривают менее 100 трудовых споров с участием метрополитена. Другим словами, менее 0,2% работников метро считают, что метрополитен каким-либо образом нарушил их права.

Профсоюз работников метрополитена сообщил о том, что с 2014 года информация обо всех авариях, происходящих на метрополитене, проходит под статусом «для служебного пользования» и, таким образом, общественность лишается возможности узнавать о реальном состоянии дел на метрополитене. С какой целью был введен такой порядок?

Общественность знает о реальном состоянии дел метрополитена, поскольку работа предприятия находится на виду более 8,5 млн пассажиров ежедневно. Каждый из них может судить о том, как работает метро, насколько быстро и безопасно можно доехать из отдаленных районов в центр столицы.

По линиям Московского метрополитена в будни проходят более 11 тысяч отправок поездов. С учетом такой интенсивности движения, невозможно обойтись без технических неполадок. Обо всех подобных случаях, влияющих на график движения поездов, а также об изменениях в режиме работы станций Московский метрополитен оперативно оповещает пассажиров на станциях, в подвижном составе и в твиттере @MetroOperativno. Пресс-служба метро всегда готова дать комментарии журналистам. По результатам исследований независимой ассоциации CoMET (Community of Metros), Московский метрополитен занял третье место в мире по такому показателю как информирование пассажиров в режиме реального времени. Точность выполнения расписания движения поездов и соблюдения графика в МосМетро самая высокая в мире - 99,97%! Мы гордимся этим показателем.

Отметим, что Московский метрополитен — стратегический объект. После каждого сбоя на предприятии проходит подробный разбор, во время которого оценивается состояние инфраструктуры, действия каждого причастного сотрудника, а также может обсуждаться информация, представляющая тайну. Разглашение части этих сведений может представлять угрозу для безопасности пассажиров и всей инфраструктуры метро. Поэтому информация о служебных разборах носит гриф «ДСП», но вы всегда можете задать интересующий вас вопрос – мы объясним, что происходит.

Другие выпуски
Популярное у подписчиков Дождя за неделю