Роман Гусаров. В России производится в 20 раз меньше самолетов, чем нужно

Здесь и сейчас
8 сентября 2011
Поддержать программу

Комментарии

Скрыть
Медведев распорядился убрать малые авиакомпании с рынка. Что случится, если больше сотни авиаперевозчиков исчезнут, обсудили с нашим гостем Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.ru.

В рамках Мирового политического форума Дмитрий Медведева заявил, что "масса чудес" происходит в малых авиакомпаниях, и поэтому президент распорядился убрать их с рынка. Причем в третий раз за последние несколько месяцев.

Медведев потребовал обновить парк самолетов. Под запрет после катастрофы под Ярославлем может попасть очередная модель отечественного производства – Як-42.

Совсем недавно правительство уже ужесточало правила авиаперевозок. К регулярным магистральным авиарейсам – дальностью более 1,5 тыс. километров – решили допускать только те авиакомпании, что к 2013 году будут иметь парк из 20 судов и более. Новым требованиям соответствуют около 15 авиакомпаний, считают в Росавиации. А их в России – 130.

Также президент обратил внимание на то, что 85% регулярных перевозок проводят 10 компаний, а все летные происшествия этого года случались как раз оставшимися 15%. Точное количество перевозчиков, которым укажут на дверь, в Минтрансе пока не определили. 

Зыгарь: Вы верите, что очередное поручение президента будет выполнено? Действительно, возьмут и всех малых закроют?

Гусаров: У меня больше веры в то, что поручение президента будет выполнено, чем в то, что ситуация в нашей авиационной отрасли улучшится. К сожалению, мне не понятны эти скоропалительные решения, выводы и предложения, которые делаются уже сейчас. Это и пугает с одной стороны, и настораживает, потому что не проведено еще никакого расследования. Мы не знаем, доподлинно, каковы причины вчерашней катастрофы.

Писпанен: Но реагировать то надо.

Гусаров: Реагировать надо, надо показать, наверное, народу, что мы по-отцовски следим за вами, и боремся за вашу безопасность. И появляются предложения – давайте запретим конкретного типа, давайте закроем кучу авиакомпаний. А что, от этого безопасность улучшится в стране? Что, количество однотипных самолетов в авиакомпаниях влияет на безопасность полетов? Непонятно совершенно. Ну, хотя бы дождались предварительной расшифровки бортовых самописцев, которые в народе называют «черными ящиками». Уже бы по предварительным исследованиям стали бы понятны хоть какие-то причины. Может быть, сама техника и не причем. А может быть и пилоты-то не причем. Мы даже не знаем доподлинно, может там были какие-то внешние факторы, вполне возможно и попадание птицы в двигатель и много еще других явлений, которые могли повлиять и привести к этой катастрофе.

Зыгарь: Но при этом, согласитесь, некоторая логика все-таки есть, действительно, падают самолета не крупных компаний. Слава богу, у таких компаний как «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 – у них все в порядке.

Писпанен: Но они и не летают, в основном, на отечественных, они все-таки, в основном, летают на Boeing-ах.

Гусаров: И крупные компании тоже летают на отечественных самолетах, может быть, в меньшей степени. Однако, проблема в том, что крупные авиакомпании в течение минувших 10-15 лет имели возможность обновлять свой парк. Это крупные, большие заемщики, они могли привлекать кредитные ресурсы по небольшим процентным ставкам, и хоть как-то постепенно обновлять свой парк. Что мы сегодня и видим – «Аэрофлот» имеет сегодня даже по европейским меркам очень молодой парк самолетов. А мелкие авиакомпании не имели такой возможности. Более того, мелкие авиакомпании тоже играют очень важную свою роль. Почему такое большое количество компаний, а перевозят пассажиров мало? Потому что они работают на другом рынке. Они не занимаются магистральными перевозками на больших самолетах, большого количества пассажиров на дальние расстояния. Они в основном занимаются либо региональными перевозками на маленьких самолетах, либо чартерами и бизнес-чартерами на таких самолетах, как Як-42. Конечно, много пассажиров не перевезешь, но такие перевозки крайне важны для государства. если сегодня махнуть шашкой и закрыть 50 или 100 авиакомпаний, то у нас часть регионов останется без какого-то воздушного сообщения внутри себя и между регионами.

Писпанен: Зато РЖД хорошо будет.

Гусаров: Боюсь, что РЖД тоже не все может охватить. У нас регионы крайнего севера, куда только самолетом можно долететь. Поэтому, увы, и РЖД не справится, и автомобильные дороги не везде существуют.

Зыгарь: Небольшая статистика – у нас в течение всего дня шел опрос на нашей странице в Facebook, задавали мы вопрос: перестанут ли падать самолеты, если сократить число авиаперевозчиков? Что думают наши зрители: 317 человек считают, что только билеты подорожают и все, 114 человек говорят, что, нет – наше разгильдяйство непобедимо, и, да – станет безопаснее, считают целых 10 человек. Вы как думаете?

Гусаров: Это очень показательно, и говорит как раз о том, что помимо экспертов и работников отрасли, все остальные люди тоже прекрасно понимают ситуацию и понимают, что такими административными мерами ничего не решить. Говорят, уже сегодня была информация, что создается какой-то «черный список» в Минтрансе, в который войдут авиакомпании. По каким критериям? Кто-нибудь может объяснить, как будут определять авиакомпании, которые войдут в этот «черный список», а которые не войдут? Я знаю чиновничьи критерии, очень не хочется озвучивать по каким.

Зыгарь: Расскажите, например, как это может технологически.

Гусаров: Технологически даже представить себе не могу, как они легитимно будут составлять этот список.

Писпанен: Уже озвучили, как они легитимно будут составлять этот список – есть у тебя вместо Boeing-ов современных Як-42, которых, пусть даже и в хорошем состоянии, но больше, значит, не можешь перевозить.

Гусаров: Кстати, к слову про Як-42, ведь этот самолет, который разбился, ему было 18 лет. По авиационным меркам, это средний возраст для самолета. У нас в стране сегодня и даже у крупных компаний, есть самолеты значительно большего возраста иностранного производства – Boeing и Airbus. Никто не призывает их приостанавливать.

Писпанен: Если мы понимаем, что не махать шашками нужно, а подходить с другой стороны к проблеме, может быть, понижать пошлины для ввоза новой авиатехники, может быть, законодательно запретить самолетостроение в России…

Зыгарь: И взорвать все заводы.

Писпанен: Может быть, помочь государственным субсидированием каким-то этим маленьким компаниям, которые бы закупили на беспроцентные кредиты или под маленький процент новый авиапарк. Что должно делать в такой ситуации государство?

Гусаров: К счастью, все шаги известны. Конечно, надо давно было полностью отменить все ввозные пошлины на ввоз иностранной техники. Они были запретительные много лет, и это не позволяло авиакомпаниям развиваться.

Писпанен: Мы таким же образом, насколько я понимаю, поднимаем и отечественное автомобилестроение?

Гусаров: Причем, эти протекционистские меры ни к чему не привели. В прошлом году мы построили всего 7 гражданских самолетов. Такими темпами мы никогда не удовлетворим спрос не только внутренний, я уже не говорю о каком-то экспорте нашей техники. Значит, полностью отменить пошлины на ввоз техники, на всю линейку самолетов. Дальше, разобраться с собственным авиапромом.

Зыгарь: Разобраться, это как?

Гусаров: Разобраться, что там происходит – многомиллиардные вложения мало что дали.

Зыгарь: Известно, Сухой Суперджет-100, однажды, из Москвы в Питер прилетел.

Гусаров: В 2011 году мы имеем 3 самолета, хотя по первоначальному плану в 2011 году, да даже в 2010 году, должно было строиться по 60 самолетов ежегодно. Но 60 и 3, да еще и с опозданием в 3 года – это большая разница. Кстати, самолет Суперджет-100, в принципе, мог бы быть адекватной заменой самолетов Як-42, хотя и Як-42 – это хороший самолет, надежный и к нему, по большому счету, особых нареканий не было. Он очень редко попадал в сводки каких-то авиапроисшествий.

Писпанен: Всего 3 катастрофы вроде бы было у Як-42?

Гусаров: Катастроф было больше, но по техническим причинам было 2 или 3, это действительно так. Все остальные были по причине человеческого фактора. И поскольку сегодня отечественные самолеты не выпускаются, давайте закупать западные. Далее, отсутствие нормальной подготовки пилотов.

Писпанен: А правда, права покупают?

Зыгарь: Покупают права пилоты, которые водят пассажирские самолеты?

Писпанен: Да, рассказывали.

Зыгарь: А зачем? Хочу возить пассажиров?

Писпанен: Как зачем, неплохая зарплата. Потому что летчик.

Гусаров: Не знаю. Слышал об этом, но сам доподлинно не видел. Может быть, любительские права. Но профессиональные права, думаю, это невозможно. Даже курсанты, которые в проходят в училище пятилетний курс обучения, они у нас фактически выходят неучами. Они не могут летать. И потом авиакомпании берут этих ребят с летными свидетельствами и за огромные деньги переучивают в западных учебных центрах, потому что они не способны пилотировать современные компьютеризированные самолеты.

Писпанен: То есть, они не могут летать, потому что у них нет практики на такой модернизированной технике, или потому, что просто нет профессуры, которая могла бы их обучить?

Гусаров: У них нет техники, у них нет тренажеров, у них нет достаточного летного опыта. Ведь невозможно отлетав на одномоторном самолете Як-18, сразу сесть на многодвигательный большой самолет и осуществлять пилотаж. Для этого требуется длительный этап подготовки, в том числе и тренажерный, на специальных комплексных тренажерах. Мало того, что они недоучены, так их еще и мало выпускается. Сегодня гражданская авиация у нас испытывает невероятный голод кадров.

Зыгарь: Я читал как раз несколько таких исследований, что на, самом деле, медицинское освидетельствование, которое проходят пилоты – это, скорее, формальность, и летают за штурвалом люди с самыми феноменальными болезнями, с которыми надо за руль запрещать садиться, а они летают на самолетах.

Гусаров: Тут как раз советская система работает…

Зыгарь: Даже в маленьких компаниях?

Гусаров: Во всех компаниях, и это не зависит от того, в какой компании ты работаешь. У каждого пилота есть летная книжка, где фиксируется и налет и все, все, все. И через каждый определенный период ты должен проходить медкомиссию. Само собой, что, если у него что-нибудь выявляется, то он отстраняется от полетов.

Зыгарь: А выявляется ли?

Гусаров: Выявляется. И пилоты, действительно, очень боятся очередной медкомиссии.

Зыгарь: В наше-то время за взятку можно и исправить результаты медобследования.

Гусаров: Можно, наверное, купить себе и генеральские погоны, я полагаю. Но, что действительно стоит ужесточить, так это предполетный медицинский осмотр. Например, сообщалось, что перед данным полетом медицинского осмотра не было, потому что самолет летел транзитом, то есть он прилетел из Москвы с этим экипажем, и должен был вылететь дальше, то есть они не выходили в город, не оставляли борт самолета.

Писпанен: А транзитом издалека летел?

Гусаров: Если не ошибаюсь, из Москвы. То есть, наверное, стоит тщательнее к этому подходить, потому что, насколько я знаю, врач проводит внешний осмотр, может померить давление, но дуть в трубочку никто, никого регулярно не заставляет.

Зыгарь: Я хотел бы еще вернуться к реплике, которую Ольга обронила, когда сказала, ну, не министров же увольнять. Между прочим, на нашей странице в Facebook целый день сегодня шел опрос, должен ли министр транспорта Игорь Левитин уйти в отставку? И всего два варианта ответа: 917 человек считают, что должен был уйти после крушения «Булгарии», и 23 человека считают: нет, министр толковый, это техника виновата. Вот вы как считаете?

Гусаров: Я опять-таки считаю, что это адекватная реакция наших сограждан на все, что происходит и в стране, и в транспортной отрасли, в частности. К сожалению, весь этот накопившийся клубок проблем за 10-20 лет – это следствие бездействия, или наоборот, противодействия со стороны нашего правительства. Правительство не помогало развиваться, в частности, авиационной отрасли.

Писпанен: Насколько мы видим, только заградительные пошлины ставили.

Гусаров: Эти заградительные пошлины привели именно к тому, что, не имея отечественных самолетов, мы не смогли их заменить на новые западные. Это еще больше ухудшило положение именно авиационной отрасли и никак не помогло нашему авиапрому. За ту же подготовку пилотов отвечает государство, а если взять наземную инфраструктуру, аэродромы – помните катастрофа в Петрозаводске. Многие тогда говорили, что самолет не был оборудован современной системой посадки, поэтому они в тумане заблудились и зацепились за ЛЭП. Но, извините, а какая польза в этой системе, если наземная аэродромная инфраструктура такая же допотопная. Туда, что на современном самом крутом самолете лететь, что на старой «тушке», результат был бы один и тот же. Все равно на ощупь нащупывать землю. Поэтому нужны огромные многомиллиардные вливания в реконструкцию аэродромной сети.

Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия