Роман Гусаров. В России производится в 20 раз меньше самолетов, чем нужно

Здесь и сейчас
8 сентября 2011
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть
Медведев распорядился убрать малые авиакомпании с рынка. Что случится, если больше сотни авиаперевозчиков исчезнут, обсудили с нашим гостем Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.ru.

В рамках Мирового политического форума Дмитрий Медведева заявил, что "масса чудес" происходит в малых авиакомпаниях, и поэтому президент распорядился убрать их с рынка. Причем в третий раз за последние несколько месяцев.

Медведев потребовал обновить парк самолетов. Под запрет после катастрофы под Ярославлем может попасть очередная модель отечественного производства – Як-42.

Совсем недавно правительство уже ужесточало правила авиаперевозок. К регулярным магистральным авиарейсам – дальностью более 1,5 тыс. километров – решили допускать только те авиакомпании, что к 2013 году будут иметь парк из 20 судов и более. Новым требованиям соответствуют около 15 авиакомпаний, считают в Росавиации. А их в России – 130.

Также президент обратил внимание на то, что 85% регулярных перевозок проводят 10 компаний, а все летные происшествия этого года случались как раз оставшимися 15%. Точное количество перевозчиков, которым укажут на дверь, в Минтрансе пока не определили. 

Зыгарь: Вы верите, что очередное поручение президента будет выполнено? Действительно, возьмут и всех малых закроют?

Гусаров: У меня больше веры в то, что поручение президента будет выполнено, чем в то, что ситуация в нашей авиационной отрасли улучшится. К сожалению, мне не понятны эти скоропалительные решения, выводы и предложения, которые делаются уже сейчас. Это и пугает с одной стороны, и настораживает, потому что не проведено еще никакого расследования. Мы не знаем, доподлинно, каковы причины вчерашней катастрофы.

Писпанен: Но реагировать то надо.

Гусаров: Реагировать надо, надо показать, наверное, народу, что мы по-отцовски следим за вами, и боремся за вашу безопасность. И появляются предложения – давайте запретим конкретного типа, давайте закроем кучу авиакомпаний. А что, от этого безопасность улучшится в стране? Что, количество однотипных самолетов в авиакомпаниях влияет на безопасность полетов? Непонятно совершенно. Ну, хотя бы дождались предварительной расшифровки бортовых самописцев, которые в народе называют «черными ящиками». Уже бы по предварительным исследованиям стали бы понятны хоть какие-то причины. Может быть, сама техника и не причем. А может быть и пилоты-то не причем. Мы даже не знаем доподлинно, может там были какие-то внешние факторы, вполне возможно и попадание птицы в двигатель и много еще других явлений, которые могли повлиять и привести к этой катастрофе.

Зыгарь: Но при этом, согласитесь, некоторая логика все-таки есть, действительно, падают самолета не крупных компаний. Слава богу, у таких компаний как «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 – у них все в порядке.

Писпанен: Но они и не летают, в основном, на отечественных, они все-таки, в основном, летают на Boeing-ах.

Гусаров: И крупные компании тоже летают на отечественных самолетах, может быть, в меньшей степени. Однако, проблема в том, что крупные авиакомпании в течение минувших 10-15 лет имели возможность обновлять свой парк. Это крупные, большие заемщики, они могли привлекать кредитные ресурсы по небольшим процентным ставкам, и хоть как-то постепенно обновлять свой парк. Что мы сегодня и видим – «Аэрофлот» имеет сегодня даже по европейским меркам очень молодой парк самолетов. А мелкие авиакомпании не имели такой возможности. Более того, мелкие авиакомпании тоже играют очень важную свою роль. Почему такое большое количество компаний, а перевозят пассажиров мало? Потому что они работают на другом рынке. Они не занимаются магистральными перевозками на больших самолетах, большого количества пассажиров на дальние расстояния. Они в основном занимаются либо региональными перевозками на маленьких самолетах, либо чартерами и бизнес-чартерами на таких самолетах, как Як-42. Конечно, много пассажиров не перевезешь, но такие перевозки крайне важны для государства. если сегодня махнуть шашкой и закрыть 50 или 100 авиакомпаний, то у нас часть регионов останется без какого-то воздушного сообщения внутри себя и между регионами.

Писпанен: Зато РЖД хорошо будет.

Гусаров: Боюсь, что РЖД тоже не все может охватить. У нас регионы крайнего севера, куда только самолетом можно долететь. Поэтому, увы, и РЖД не справится, и автомобильные дороги не везде существуют.

Зыгарь: Небольшая статистика – у нас в течение всего дня шел опрос на нашей странице в Facebook, задавали мы вопрос: перестанут ли падать самолеты, если сократить число авиаперевозчиков? Что думают наши зрители: 317 человек считают, что только билеты подорожают и все, 114 человек говорят, что, нет – наше разгильдяйство непобедимо, и, да – станет безопаснее, считают целых 10 человек. Вы как думаете?

Гусаров: Это очень показательно, и говорит как раз о том, что помимо экспертов и работников отрасли, все остальные люди тоже прекрасно понимают ситуацию и понимают, что такими административными мерами ничего не решить. Говорят, уже сегодня была информация, что создается какой-то «черный список» в Минтрансе, в который войдут авиакомпании. По каким критериям? Кто-нибудь может объяснить, как будут определять авиакомпании, которые войдут в этот «черный список», а которые не войдут? Я знаю чиновничьи критерии, очень не хочется озвучивать по каким.

Зыгарь: Расскажите, например, как это может технологически.

Гусаров: Технологически даже представить себе не могу, как они легитимно будут составлять этот список.

Писпанен: Уже озвучили, как они легитимно будут составлять этот список – есть у тебя вместо Boeing-ов современных Як-42, которых, пусть даже и в хорошем состоянии, но больше, значит, не можешь перевозить.

Гусаров: Кстати, к слову про Як-42, ведь этот самолет, который разбился, ему было 18 лет. По авиационным меркам, это средний возраст для самолета. У нас в стране сегодня и даже у крупных компаний, есть самолеты значительно большего возраста иностранного производства – Boeing и Airbus. Никто не призывает их приостанавливать.

Писпанен: Если мы понимаем, что не махать шашками нужно, а подходить с другой стороны к проблеме, может быть, понижать пошлины для ввоза новой авиатехники, может быть, законодательно запретить самолетостроение в России…

Зыгарь: И взорвать все заводы.

Писпанен: Может быть, помочь государственным субсидированием каким-то этим маленьким компаниям, которые бы закупили на беспроцентные кредиты или под маленький процент новый авиапарк. Что должно делать в такой ситуации государство?

Гусаров: К счастью, все шаги известны. Конечно, надо давно было полностью отменить все ввозные пошлины на ввоз иностранной техники. Они были запретительные много лет, и это не позволяло авиакомпаниям развиваться.

Писпанен: Мы таким же образом, насколько я понимаю, поднимаем и отечественное автомобилестроение?

Гусаров: Причем, эти протекционистские меры ни к чему не привели. В прошлом году мы построили всего 7 гражданских самолетов. Такими темпами мы никогда не удовлетворим спрос не только внутренний, я уже не говорю о каком-то экспорте нашей техники. Значит, полностью отменить пошлины на ввоз техники, на всю линейку самолетов. Дальше, разобраться с собственным авиапромом.

Зыгарь: Разобраться, это как?

Гусаров: Разобраться, что там происходит – многомиллиардные вложения мало что дали.

Зыгарь: Известно, Сухой Суперджет-100, однажды, из Москвы в Питер прилетел.

Гусаров: В 2011 году мы имеем 3 самолета, хотя по первоначальному плану в 2011 году, да даже в 2010 году, должно было строиться по 60 самолетов ежегодно. Но 60 и 3, да еще и с опозданием в 3 года – это большая разница. Кстати, самолет Суперджет-100, в принципе, мог бы быть адекватной заменой самолетов Як-42, хотя и Як-42 – это хороший самолет, надежный и к нему, по большому счету, особых нареканий не было. Он очень редко попадал в сводки каких-то авиапроисшествий.

Писпанен: Всего 3 катастрофы вроде бы было у Як-42?

Гусаров: Катастроф было больше, но по техническим причинам было 2 или 3, это действительно так. Все остальные были по причине человеческого фактора. И поскольку сегодня отечественные самолеты не выпускаются, давайте закупать западные. Далее, отсутствие нормальной подготовки пилотов.

Писпанен: А правда, права покупают?

Зыгарь: Покупают права пилоты, которые водят пассажирские самолеты?

Писпанен: Да, рассказывали.

Зыгарь: А зачем? Хочу возить пассажиров?

Писпанен: Как зачем, неплохая зарплата. Потому что летчик.

Гусаров: Не знаю. Слышал об этом, но сам доподлинно не видел. Может быть, любительские права. Но профессиональные права, думаю, это невозможно. Даже курсанты, которые в проходят в училище пятилетний курс обучения, они у нас фактически выходят неучами. Они не могут летать. И потом авиакомпании берут этих ребят с летными свидетельствами и за огромные деньги переучивают в западных учебных центрах, потому что они не способны пилотировать современные компьютеризированные самолеты.

Писпанен: То есть, они не могут летать, потому что у них нет практики на такой модернизированной технике, или потому, что просто нет профессуры, которая могла бы их обучить?

Гусаров: У них нет техники, у них нет тренажеров, у них нет достаточного летного опыта. Ведь невозможно отлетав на одномоторном самолете Як-18, сразу сесть на многодвигательный большой самолет и осуществлять пилотаж. Для этого требуется длительный этап подготовки, в том числе и тренажерный, на специальных комплексных тренажерах. Мало того, что они недоучены, так их еще и мало выпускается. Сегодня гражданская авиация у нас испытывает невероятный голод кадров.

Зыгарь: Я читал как раз несколько таких исследований, что на, самом деле, медицинское освидетельствование, которое проходят пилоты – это, скорее, формальность, и летают за штурвалом люди с самыми феноменальными болезнями, с которыми надо за руль запрещать садиться, а они летают на самолетах.

Гусаров: Тут как раз советская система работает…

Зыгарь: Даже в маленьких компаниях?

Гусаров: Во всех компаниях, и это не зависит от того, в какой компании ты работаешь. У каждого пилота есть летная книжка, где фиксируется и налет и все, все, все. И через каждый определенный период ты должен проходить медкомиссию. Само собой, что, если у него что-нибудь выявляется, то он отстраняется от полетов.

Зыгарь: А выявляется ли?

Гусаров: Выявляется. И пилоты, действительно, очень боятся очередной медкомиссии.

Зыгарь: В наше-то время за взятку можно и исправить результаты медобследования.

Гусаров: Можно, наверное, купить себе и генеральские погоны, я полагаю. Но, что действительно стоит ужесточить, так это предполетный медицинский осмотр. Например, сообщалось, что перед данным полетом медицинского осмотра не было, потому что самолет летел транзитом, то есть он прилетел из Москвы с этим экипажем, и должен был вылететь дальше, то есть они не выходили в город, не оставляли борт самолета.

Писпанен: А транзитом издалека летел?

Гусаров: Если не ошибаюсь, из Москвы. То есть, наверное, стоит тщательнее к этому подходить, потому что, насколько я знаю, врач проводит внешний осмотр, может померить давление, но дуть в трубочку никто, никого регулярно не заставляет.

Зыгарь: Я хотел бы еще вернуться к реплике, которую Ольга обронила, когда сказала, ну, не министров же увольнять. Между прочим, на нашей странице в Facebook целый день сегодня шел опрос, должен ли министр транспорта Игорь Левитин уйти в отставку? И всего два варианта ответа: 917 человек считают, что должен был уйти после крушения «Булгарии», и 23 человека считают: нет, министр толковый, это техника виновата. Вот вы как считаете?

Гусаров: Я опять-таки считаю, что это адекватная реакция наших сограждан на все, что происходит и в стране, и в транспортной отрасли, в частности. К сожалению, весь этот накопившийся клубок проблем за 10-20 лет – это следствие бездействия, или наоборот, противодействия со стороны нашего правительства. Правительство не помогало развиваться, в частности, авиационной отрасли.

Писпанен: Насколько мы видим, только заградительные пошлины ставили.

Гусаров: Эти заградительные пошлины привели именно к тому, что, не имея отечественных самолетов, мы не смогли их заменить на новые западные. Это еще больше ухудшило положение именно авиационной отрасли и никак не помогло нашему авиапрому. За ту же подготовку пилотов отвечает государство, а если взять наземную инфраструктуру, аэродромы – помните катастрофа в Петрозаводске. Многие тогда говорили, что самолет не был оборудован современной системой посадки, поэтому они в тумане заблудились и зацепились за ЛЭП. Но, извините, а какая польза в этой системе, если наземная аэродромная инфраструктура такая же допотопная. Туда, что на современном самом крутом самолете лететь, что на старой «тушке», результат был бы один и тот же. Все равно на ощупь нащупывать землю. Поэтому нужны огромные многомиллиардные вливания в реконструкцию аэродромной сети.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.