Политический проект SSJ-100: какие репутационные провалы и неисправности накопились за историю Sukhoi Superjet

Официальная презентация суперсовременного российского самолета Sukhoi Superjet 100 состоялась в 2007 году. Кажется, что это было когда-то очень давно и где-то очень далеко. Церемонию тогда вел молодой независимый журналист Алексей Пивоваров. В зале сидели иностранные делегации со всего мира, а Россия этому миру была предельно открыта, дружелюбна и готова была поставлять самолеты вместе с западными партнерами — итальянской Alenia Aeronautica и французской Snecma.

Сергей Алексашенко экономист, бывший член совета директоров ПАО «Аэрофлот»: Этот проект был в значительной мере политический. Его «крышевал» Путин. Он постоянно интересовался, что с ним происходит, принимал решения о выделении денег. «Аэрофлот» покупал эти самолеты по прямому указанию из Кремля. Путину хотелось продемонстрировать, что Россия снова стала передовой авиационной державой, причем не только в военных самолетах, но и в гражданских.

Но судьба самолета сложилась незавидной — почти никому в мире он оказался не нужен, летаем на нем сами. И пусть причины ужасной катастрофы в Шереметьево еще не выявлены, Sukhoi Superjet 100 не впервые связал свое имя с трагедией. 

Проект авиалайнера на 95 мест мог существовать только в условиях полной международной открытости, над ним работают несколько международных компаний, а в планах конкуренция с авиагигантами. Вкладывались миллиарды евро, сроки давались рекордные. Но покупателей в Европе не находилось, а те, кто соглашался, потом резко отказывались, как ирландский Citi Jet или итальянская Alitalia.

Сергей Алексашенко экономист, бывший член совета директоров ПАО «Аэрофлот»: Действительно, на выходе этот самолет является, мягко говоря, сырым. С самого начала его производства и в то время, как «Аэрофлот» решил поставить его в свой парк, он был, мягко говоря, мало приспособлен для эксплуатации в коммерческих условиях. В 2012-2013 годах та статистика, которую я смог собрать в «Аэрофлоте», будучи членом совета директоров, говорила о том, что в среднем налет на один самолет составляет примерно 3,5 часа в сутки.

3,5 часа это очень мало. АН-148, самолет того же класса, мог летать в 3 раза больше. Superjet был очень невыгоден для европейских покупателей.

Пришлось продавать в Азии, но там сразу не задалось. В Индонезии катастрофа произошла при первом же полете в мае 2012 года. Через 25 минут после вылета из Джакарты Superjet врезался в гору, погибли все 45 человек на борту. И пусть причиной трагедии назовут человеческий фактор, репутация лайнера окажется безнадежно испорченной.

В прессе станет появляться множество комплементарных материалов — Superjet будут называть самым безопасным. Кроме безопасности теперь упор стали делать на независимость от западных партнеров. Это наш самолет, и он быстрее, выше и сильнее.

Большая часть запчастей, если не брать систему кондиционирования, производится в Германии. 

Сергей Алексашенко экономист, бывший член совета директоров ПАО «Аэрофлот»: Квалификации многие потеряны и создать такой самолет в одиночку не в состоянии ни одна страна мира. Россия не смогла создать не то, что конкурентноспособный самолет, а самолет, который вообще можно коммерчески эксплуатировать, не неся при этом убытки.

Спасать производителя одной госкорпорации пришел родной «Аэрофлот» — из 186 самолетов 50 используется ей. Госкомпания получила их с гигантской скидкой, но купить ей их пришлось не без давления сверху.

Сергей Алексашенко экономист, бывший член совета директоров ПАО «Аэрофлот»: Совет директоров «Аэрофлота», как и любой другой российской госкомпании, состоит из тех людей, которых называют представителями государства, которые избраны в совет директоров голосами Российской Федерации как акционера. В этом случает, как и во многих других, они либо получали прямую директиву от государства, как голосовать по этому вопросу, либо преданно смотрели в глаза председателю совета директоров и голосовали так же, как и он.

То, что самолет оказался ненужным, еще не значит, что летать на нем опасно. Известно, что за полтора года со сгоревшим самолётом произошло два инцидента: в 2017  борт столкнулся с птицей в полёте, а в январе прошлого года тот же Superjet вынужден был совершить ещё одну жёсткую посадку: во время снижения у самолета не выпустились закрылки. А по информации издания «База» эксперты Всероссийского научного исследовательского института авиационных материалов били тревогу из-за того, что на многих деталях сухого Superjet обнаружили множество трещин, образованных из-за коррозии.

Приостанавливать полеты Superjet из-за трагедии не стали, но от публичной критики его ограждать тоже не стали. Тем более, что ее хватало и раньше.

Фото: Сергей Савостьянов/ТАСС