«АвтоВАЗ» выходит в космос: с аэрокосмических предприятий придется уволить «пять Пикалевых»

Чай со слоном
8 октября 2013
Поддержать программу
Поделиться
Ведущие:
Юлия Таратута
Теги:
Космос

Комментарии

Скрыть
Юлия Таратута и редактор раздела экономики портала Slon.ru Николай Дзись-Войнаровский обсудили, с чем придется столкнуться главе «АвтоВАЗа» Игорю Комарову, 7 октября возглавившему российскую космонавтику. 
Таратута: Вы написали текст про довольно серьезную новость, новость касается нашей космической отрасли, с которой что-то пошло не так, как всем известно. Речь идет о кадровых перестановках последних дней буквально.

Дзись-Войнаровский: Да, вчера.

Таратута: Главой Роскосмоса станет замминистра обороны Олег Остапенко, а Объединенную ракетно-космическую корпорацию возглавит, что очень любопытно, нынешний руководитель  «АвтоВАЗа» Игорь Комаров. И вы анализируете, с чем новым людям на этом посту придется иметь дело.

Дзись-Войнаровский: Да, но для начала многим нужно пояснить, почему возник такой вопрос. Дело в том, что видимые признаки того, что в космосе идет что-то не так, уже давно все очевидно, падение ракеты «Протона» из недавнего. Естественно, хотели давно реформировать, была пронята программа, стратегия развития космонавтики до 2020 года, хотели сделать что-то с отраслью. Было много вариантов, и вот решили сделать такой – сделать небольшое агентство Роскосмос, нечто вроде NASA, им и будет руководить замминистра обороны Остапенко. Все остальные госпредприятия, вообще все их объединят в Объединенную ракетно-космическую корпорацию, которой будет руководить нынешний глава «АвтоВАЗа».

Таратута: Я не против укрупнения как такового, но всякий раз, когда что-то укрупняется в одном месте, когда появляется общий центр управлением полетами, в данном случае это подходит, когда все предприятия оказываются под одной шапкой, государственной шапкой, это всегда вызывает некоторые подозрения. Или напрасно?

Дзись-Войнаровский: В России плохо или хорошо, но победила доктрина построения государственного капитализма.

Таратута: У вас есть вопрос: хорошо это или плохо?

Дзись-Войнаровский: Дело в том, что если присмотреться, не все однозначно, задумка была хорошей. Дело в том, что существует теория о том, что полностью частная конкуренция – это очень хорошая штука, но для развитых стран, которые прошли длительный этап развития. Страны, которые переходят из отсталого состояния более-менее в капитализм, должны пройти некую промежуточную стадию. Опыт, например, «восточноазиатских тигров» постоянно приводится в пример, «Чеболь» их знаменитый, крупные корпорации, когда берут маленькие компании, объединяют их сначала в большую структуру. Потому что маленькие компании в изначально слабой экономике, если заставить их конкурировать с большими западными, они сразу откинут коньки. А потом их можно уже не приватизировать и разделять, когда страна станет более-менее развита. Это отдельный интересный вопрос, так это или не так, тем не менее, у нас в последнее время все укрупняют.

Вообще хотели сначала создать единую госкорпорацию во главе с Поповкиным, нынешним главой Роскосмоса, но в итоге пришли к тому, что будет агентство и объединенная корпорация. Основной аргумент был другой – улучшить управление. Сложно якобы кого-то наказать, уволить. Точнее, таких слов не говорилось, говорилось о том, что одни предприятия проводят одну политику, другие – другую и так далее. Но проблема называлась ясно – это управляемость, ну не может глава Роскосмоса управлять разрозненными, а если все собрать в кучу, значит, все наладится. Но мне кажется, что это несколько поверхностный взгляд на проблему и, возможно, сознательно искаженный.

Действительно, в российской отрасли довольно трудно с управляемостью, но причина тут состоит в другом. Дело в том, что в течение 20 лет в отрасли не проводились сокращения, и ситуация настолько плохая, что уже признали на самом высоком уровне, то есть руководитель Роскосмоса нынешний. Владимир Попвкин в свое время говорил, что в отрасли сейчас 240 тысяч человек, а должно остаться 150-170 тысяч.

Таратута: Всякий раз, когда говорят о сокращении, это правильное стремление к оптимизации эффективности, потому что всегда лучше меньше хорошо работающих людей, чем плохо много работающих людей. Но все же. Это не просто погоня за оптимизацией как таковой? Что за расчеты показывают, что именно столько народу должно работать в космической отрасли? Почему не 240? Мне, например, все равно как обывателю.

Дзись-Войнаровский: Можно даже, не углубляясь в какие-то детальные расчеты, об этом судить по каким-то косвенным данным. Кстати, еще один расчет: в свое время Минэкономразвития говорило, что производительность труда в российской космической отрасли на человека в 33 раза ниже, чем в США. Это считается довольно просто, мы можем считать, сколько продукции произвела отрасль в долларах, и поделить на количество занятых человек и сделать аналогичный подсчет для США. Мы увидим, что разница в 33 раза. Ладно курс доллара, можно на два сократить, допустим, 16 раз. Это очень сильный разрыв, понятно, что отрасль неэффективна. В советское время космическая отрасль была гораздо мощнее, было много заказов, возможно, в ущерб производству товаров народного потребления, сектор услуг и так далее. Сейчас в этом нет необходимости. С 90-ых годов произошли большие изменения, но количество народу, работающего в ней, количество предприятий не сокращалось.

Таратута: Хотела бы спросить у вас про господина Комарова, он у нас из «АвтоВАЗа». «АвтоВАЗ», с вашей точки зрения, эффективное предприятие?

Дзись-Войнаровский: Опять-таки давайте посмотрим на «АвтоВАЗ».

Таратута: Мы, обыватели, смотрели на него ровно в тот момент пристально, в который государство истерически вытаскивало его из пропасти заливанием денег, выдачей субсидий. У любого человека, который смотрел за этим процессом, который видел автомобили когда-нибудь в жизни или ездил на них, был абсолютно закономерный вопрос: зачем нужно спасать то, что не спасается?

Дзись-Войнаровский: Это отдельный вопрос, «АвтоВАЗ» - это большая тема. Давайте отдельно про Комарова. Он пришел, если я не ошибаюсь, в мае 2009 года, с этого момента «АвтоВАЗ» сократил убытки, перестал получать госсубсидии. Если я ничего не путаю, в позапрошлом году вышел на безубыточность. В прошлом году он вроде был убыточный в силу кризиса и того, что предприятие реформируется, но это уже не носит характер катастрофы, работа идет. Мы можем посмотреть и по каким-то внешним параметрам, у «АвтоВАЗа» хоть и доля рынка сокращается примерно около половины, они выпустили бестселлер Lada Largus, Lada Granta впервые в нашем автомобилестроении с автоматом. Приглашен Стив Маттин, известный дизайнер, который забабахал чудесный концепт Lada Xray.

Таратута: И вообще сам Путин ездил на Lada.

Дзись-Войнаровский: Это внешние признаки, но есть и объективные финансовые показатели. Как это достигалось? Разумеется, было много всего, но, в частности, были большие сокращения. На «АвтоВАЗе» было в момент прихода Комарова 102 тысячи работников, 24 тысячи человек были уволены практически сразу же. И сейчас там почти 68 тысяч человек, то есть сокращено порядка 34%.

Таратута: Правильно ли я понимаю, что ровно те же задачи – оптимизация, сокращение сотрудников, снижение расходов на них и цель повышения эффективности производства, то есть этого расчета производимого на душу производящего, и стоит решить новому начальнику?

Дзись-Войнаровский: Я, к сожалению, не имею доступ к тому, что говорится в Кремле, что думает будущий начальник Роскосмоса. Но очень похоже на то, что задача сокращения стоит, и повышение эффективности – это не просто объединение, к сожалению, довольно болезненное, но уже перезревшие за 20 лет меры.

Таратута: Это всегда в России очень левая социалистическая сторона, по крайней мере, по декларации. Довольно сложно представить, как в такой сложной государственной отрасли можно безболезненно проводить сокращение штата.

Дзись-Войнаровский: Это действительно сложно представить.

Таратута: То есть мне несложно представить себе, как человеку, который мыслит совершенно фантастическими категориями, мне не приходилось вручную этим заниматься, но для меня эффективность в данном смысле выше, в смысле само понимание эффективности более значимо. Мне кажется, что люди должны иметь возможность заняться другими делами, но в ситуации победившего социализма совершенно непонятно, как этим высвободившимся людям будут объяснять, что теперь их жизнь светла и прекрасна.

Дзись-Войнаровский: По этому поводу есть две мысли. Действительно, представить себе это трудно, и мы помним знаменитый случай с Пикалево, где в городе с размером всего в 21 тысячу уволили всего порядка тысячи человек с завода, и там уже начались беспорядки, и власть фактически откатила назад, помогла.

Таратута: Ровно об этом я и говорю.

Дзись-Войнаровский: Тут надо уволить 3-5 Пикалево. Но, с другой стороны, как-то же Комаров уволил с «АвтоВАЗа»…

Таратута: А вам известна судьба уволенных с «АвтоВАЗа» и вообще положение вещей в регионе?

Дзись-Войнаровский: Нет.

Таратута: Чем заливали горе уволенных, не платило ли государство уволенным компенсации такого рода, что эффективность самого «АвтоВАЗа» была уже непринципиальна.

Дзись-Войнаровский: Разумеется, компенсация существует, трудовое законодательство, это все понятно.

Таратута: Я к чему веду, что смысл увольнения заключается в том, что высвободившиеся люди будут заняты в каком-то другом месте. То есть хотелось бы, чтобы были какие-то центры жизни, чтобы создавались возможности роста в других сферах.

Дзись-Войнаровский: Нужно понимать следующее, что у нас общественный строй – государственный капитализм, но все-таки капитализм, и предполагается, что люди должны находить себе сами работу, хотя государство может предпринимать какие-то определенные шаги поддержки. Ситуацию с устройством этих людей будут облегчать два фактора. Во-первых, отчасти космическая отрасль распределенная, хотя есть кластер, но все-таки не все эти десятки тысяч надо уволить в одном месте, хоть да, порой предприятие очень сконцентрировано.

Второй момент состоит в том, что в предприятиях космических сейчас очень низкие зарплаты. Не будет преувеличением сказать, что ниже, чем в космосе, вы получать точно не будете. В интернете ходит знаменитый демотиватор, где на одной доске объявлений сфотографировано объявление о найме на работу в ОАО «Кузнецов», который занимается авиационными и космическими двигателями, по-моему, тысяч за 25 рублей им нужен инженер-конструктор. И рядом же объявление о наборе официантов в ресторан, где на 5-7 тысяч больше зарплата. Такой проблемы, что человек, будучи уволенным из Аэрокосмоса, не сможет заработать те же самые деньги, нет. Если он квалифицированный, то он может и больше заработать, другое дело, что сами предприятия квалифицированные будут стараться их удержать. Но ниже, чем в Аэрокосмосе, сейчас получать довольно сложно.

Таратута: То есть все будут довольны, и решение проблемы – это еще и решение психологической проблемы для тех людей, которые застряли в этом безвременье и получают гроши, но непонятно, по каким основаниям не уходят из системы, поскольку руководствуется либо соображением статуса, либо просто ленью человеческой.

Дзись-Войнаровский: Понятно, почему не уходит. Там есть разные люди, но наиболее ярких можно выделить. Во-первых, ветераны отрасли, опытные специалисты, которые давно работают. Может быть, их зарплаты не такие большие, как могли бы быть в другом месте, но поскольку они уже достигли определенного статуса на своем предприятии, то на это вполне можно жить и, наверное, неплохо. Особенно это касается более-менее успешных предприятий ближе к центру, кое-где уже начали поднимать зарплаты. То есть категория ветеранов хорошо себя чувствует. Есть хорошие специалисты, их очень мало, которые согласны работать за маленькие деньги из идеологических соображений, все-таки космос до сих пор привлекает многих людей соображениями престижа и принесением пользы человечеству. Такая категория специалистов есть, они хорошие, они согласны на малые зарплаты, а тут их еще и повысят. А есть, к сожалению, большая категория очень посредственных работников, которых никуда не возьмут больше. С ними, наверное, и расставаться будет не жалко.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.