Валерий Вайсберг: «Если тронут европейские машины, нас наводнят дешевые китайские. Поэтому этого не будет»

Пархоменко: Сегодня мы поговорим о реальном секторе, о промышленности, о том, как она будет развиваться в условиях возможного запрета на импорт промышленных товаров, о котором недавно написала газета «Ведомости». Как вы считаете, насколько это реалистичный вариант или все-таки это совсем невозможно?

Вайсберг: Все зависит, по большому счету, от внешних триггеров. Если российская власть почувствует себя вновь обиженной, и Европа и Америка ужесточат санкции, видимо, после произнесенных слов другого выхода не останется. В принципе, я вижу сценарий деэскалации постепенный, во многом болезненный, тем не менее, мне кажется, что критическую точку мы прошли.

Пархоменко: Можно ли говорить о том, что ограничения в сфере промышленности, импорта промтоваров потенциальный риск вообще гораздо выше, чем он есть и возможен вообще в принципе, как произошло с продуктами? С продуктами пострадали ритейлеры, сельское хозяйство, производство, в общем, не самые основные наши отрасли.

Вайсберг: История простая – как только мы задумываемся о какой-то вещи, о которой мы раньше не задумывались, это значит, что мы перешли какую-то черту. Если мы задумываемся о протекционизме, то невольно мы будем к этой мысли возвращаться, это будет как навязчивая идея – нас подталкивают к тому, а не сделать ли маленький аккуратный, пусть не сплошной, но запрет, ограничения. Вот, в чем есть опасность.

Как только мы задумались над таким способом, позитивно задумались, как это поддержит нашу экономику, в этом, мне кажется, есть элемент зла. Действительно, риски того, что даже если мы подружимся сейчас опять с Америкой и Европой, с Японией и многими другими странами, но риск того, что где-то опять будет протекционизм, конечно, существует.

Пархоменко: То есть это такая форма протекционизма будет, а не ответные санкции?

Вайсберг: Давайте вернемся к весне. Вы же видите, что все санкции наша власть комментировала и подавала, скорее, или равнодушно, или позитивно, то есть мы справимся, мы сможем, у нас есть.

Пархоменко: Это нас подстегнет.

Вайсберг: Да. В данном случае ответные санкции рассматриваются не как способ отрезать себя от внешнего мира, а наоборот создать условия для того, чтобы внешний мир понял, как мы важны, и начал с нами работать. Это опять же, с одной стороны, реплика того, что было в конце 90-х, после резкой девальвации, обвала, кризиса, когда все старое было разрушено и начало создаваться новое при значительном преимуществе.

И, с другой стороны, опыт Китая. Но как ни крути, эта страна провела монетизацию во многом, пользуясь в значительной степени протекционизмом.

Пархоменко: Но не только, протекционизм, совмещенный с активным заманиваем иностранных инвестиций к себе.

Вайсберг: Безусловно. Нельзя просто закрыть дверь, оставить маленькую щелку и при этом сделать все, как было. Необходимо создавать какие-то позитивные истории. Но опять же посмотрите, упомянут был автопром, но автопром – это одна из немногих историй, где государство каждый день, если не каждый час, демонстрирует то, что те, кто инвестировал в Россию, те, кто открыл в Калужской области, в Ленинградской области, в Петербурге заводы, и те, кто производят автомобили на территории России, они окружены колоссальной заботой.

Пархоменко: Эта, пожалуй, одна из самых успешных историй долгосрочного сотрудничества, понимания с партнерами иностранными.

Вайсберг: Да, это то, что было сделано по образцу, наверное, китайскому. То есть открылся громадный рынок, были созданы условия защиты этого рынка, были созданы понятные правила игры, которые объясняют тебе, как ты заработаешь, в какие сроки. В общем-то, надо отметить, что мы находимся в ситуации, когда обсуждаем санкции, тем не менее, соглашение о промсборке реализуются, их финализация до окончания, когда нужно будет локализовать в оговоренном объеме производство, еще несколько лет. В общем-то, отрасль живет. 

Пархоменко: Что касается этих планов, очень длинная программа, потихонечку производители иностранные здесь локализуют свое производство, уже строят даже заводы по производству двигателей, если я не ошибаюсь, уже до самой сердцевины дошли. Можно ли говорить о том, что в случае введения таких ограничений на импорт промышленных товаров, то есть на импорт комплектующих, которые еще не успели начать производить здесь, эти планы пойдут прахом?

Вайсберг: Запрет на импорт комплектующих сделает соглашение о промсборке просто ничтожным, потому что нельзя никак будет локализовать. В данном случае государство, я думаю, будет выполнять свое обязательство неукоснительно. То, что написано в соглашениях о промсборке, условия локализации будут соблюдаться. Поэтому запрет на поставку комплектующих, я думаю, что вряд ли возможен.

Пархоменко: Тогда готовые автомобили, которых у нас пока немало, четверть процентов, если я правильно понимаю, занимает.

Вайсберг: Где-то так, доля постоянно снижается.

Пархоменко: Ну четверть – это довольно значимо, опять же с продовольствием по многим отраслям примерно четверть, и все уже ощутили довольно быстро.

Вайсберг: Ну выпадают отдельные группы товаров. Если мы говорим про автомобили, если автомобили представительского класса, которые здесь не производятся. Только Юрий Михайлович Лужков в конце 90-х годов возрождал на «Москвиче» производство автомобилей представительского класса. Все, представительского класса у нас не существует. Как его запретить? Это можно сказать, как с элитным алкоголем. Элитный алкоголь не подпадает под санкции.

Можно придумать такую формулировку, но в целом нужно понимать, что запрет на ввоз новых автомобилей повредит экономике и тех производителей, которые сюда инвестировали. Потому что у них есть определенное представление о том наборе моделей, которые они продают на российском рынке, и как они их продают – производя на территории России или импортируя из Европы, например. И вот, нарушив этот микс, на самом деле мы можем нарушить их экономику тоже, тем самым, отбив желание инвестировать дальше за пределами соглашения о промсборке.

Вспоминается ситуация с энергетикой, с энергетикой тоже была прекрасная история роста, прекрасно проданы были вновь упакованные компании, и все было хорошо. Но потом, когда начали меняться правила игры, выяснилось, что за пределами хорошо продуманной системы договоров о поставке мощности компании, даже иностранные инвесторы, и российские тем более, которые пострадали в кризисе, они не были готовы, и не будут сейчас готовы инвестировать дальше в развитие мощностей. 

Пархоменко: Да, там, по-моему, отношения испорчены давно и надолго.

Вайсберг: Они не испорчены, просто инвесторы пожинают плоды определенные тех инвестиций, которые они вложили, есть прекрасные примеры - «Э.ОН Россия», которая платит хорошие дивиденды, все нормально, компания прибыльная, эффективная, но инвестировать дальше они пока смысла не видят, потому что нет условий таких, которые бы гарантировали возврат денег.

Пархоменко: Нет уверенности в том, что через полгода не поменяют тарифы и еще как-то. Ну давайте не будем углубляться. На практике, если мы говорим об автомобилях, вот эти проблемы с модельным рядом и так далее. Как это может отразиться на потребителе – рост цен, не найдешь машину, которую хотел, будешь ждать ее два года?

Вайсберг: Безусловно, первым пострадавшим, тем, кто откроет свой кошелек, будет потребитель. Сегодня были уже замечания из Госдумы по поводу того, что а давайте запретим автомобили стоимостью до 800 тысяч рублей, именно эти автомобили у нас поддерживались по программе автокредитования, считаются нашими родными, независимо от происхождения модели. Но что делать? Мы же не можем сплошняком закрыть, мы обещали, что откроем доступ к китайским производителям, другим азиатским компаниям. То есть что с этим делать? Сплошняком закрыть нельзя.

Пархоменко: Это пожалуйста – мы сейчас умеем, к этим странам, которые к нам примели санкции.

Вайсберг: Правильно, но только, когда мы откроем рынок дешевых автомобилей из Китая, тем самым, подорвем сборку тех автомобилей, которые делаются здесь по европейским моделям. Вот, в чем проблема.

Пархоменко: Но это опять же проблема европейских и американских производителей, а не российского производителя.

Вайсберг: Но мы не хотим их обидеть. Возвращаясь к тому, что мы говорили несколько минут назад, правительство и лично президент Владимир Путин, во время руководства которого эти все преобразования производились, он четко дал понять, что у тех, кто является инвестором в российское производство, будет защита и опора. Эти компании тоже считаются нашими отечественными производителями, если они локализовали производство и что-то делают в России. Обмануть их ожидания, я думаю, что правительство по такому пути не пойдет.

Пархоменко: Если мы с другой стороны посмотрим на это. Российский рынок почти самый крупный автомобильный рынок, почти крупнейший в Европе, чуть-чуть ему осталось до Германии, каждый раз в пол шаге остаемся. И в этом году сильно падаем, уже точно не догоним. Тем не менее, многие годы, мы можем читать в инвестпрограммах, в отчетах о том, что Россия – один из главных перспективных рынков для мирового автопрома, многие действительно хорошо поднялись именно за счет России. Можно ли представить себе, что как раз эта болевая точка будет использована? Как мы сейчас видим, протесты фермеров в Польше, Финляндии и еще где-то, мы увидим протесты Карлоса Гона, главы концерна Renault и Nissan, которому принадлежит АвтоВАЗ, и скажет так: «Давайте как-то решать, потому что у нас же тут бизнес».

Вайсберг: Безусловно, такая точка зрения имеет право на жизнь. Но смотрите, какая история, в Европе рецессия, многие компании автомобильные закрывали производство, закрывали заводы, уже большое количество мощностей, тот же Ford, который один из крупнейших инвесторов в Россию, он тоже значительную часть мощностей сборочных в Европе закрыл. То есть там уже рынок, скорее, ориентированный на  тот низкий уровень потребления, который там существует. Если компании лишатся российского рынка, они лишатся той части, которая производится именно в России.

Все-таки если мы говорим о тех марках, которые занимают 25%, это все-таки те компании в большей части своей, которые еще не инвестировали в Россию. Среди них компании такие, как Mazda, которая только собирается это сделать. По большому счету, те компании, которые здесь открыли сборочное производство, они импортируют очень точечно очень маленькое количество автомобилей. Поэтому для них закрытие будет означать только потерю какой-то части доходов, возможность списания активов в связи с обесценением, потому что в экономике процесс у нас негативный происходит, но не более того, хотя это тоже ситуация проблемная.

Пархоменко: Я имею в виду то, что возможность потерять европейским производителям, как мне кажется, очень важный для них российский рынок, может стать этой болевой точкой, и наоборот, максимально жесткие введут санкции для того, чтобы там поднять панику, и таким образом, чтобы производители давили на своих политиков.

Вайсберг: Я думаю, что не такое сильное лобби автомобильное в Европе, сельхозное лобби более значительное, более мощное, более склонное к публичным протестным акциям. Поэтому я думаю, что маловероятно.

Пархоменко: Пойдем дальше к другим областям – авиастроения, судостроения. Здесь, насколько я понимаю, все гораздо проще и очевиднее.

Вайсберг: Немножко разные вещи. Авиастроение немножко странное в этом ряду, потому что у нас был опыт в течение 20 с чем-то лет, мы держали запретительные пошлины на ввоз самолетов, брали дополнительный НДС еще 20%, потом 18%. И, в конце концов, выяснилось, что все равно наши компании не хотят летать на отечественной технике, потому что она ненадлежащего качества, не в надлежащем количестве, не отвечает требованиям по экономике. И покупали или очень сильно поддержанную западную технику, или, как «Трансаэро» или «Аэрофлот», добивались льгот на ввоз западной техники в обмен на приобретение Superjet , Ту-204.

Сейчас мы говорим о том, что продуктовые санкции будут обходиться за счет Белоруссии и Казахстана, пресловутые белорусские креветки, а парадокс заключается в том, что эти промышленные санкции обходили не иностранные копании, а сами наши российские. Они искали способ, каким образом свою экономику поправить и в то же время летать на современных самолетах.

Пархоменко: То есть здесь система настроена, здесь знают, как из этой ситуации выходить.

Вайсберг: Да, и более того, по опыту проекта Superjet и еще раньше Ту-204 и Ан-148, по опыту этих проектов уже понятно, что кроме нишевой какой-то модели и то, в очень ограниченном объеме, наш авиапром не сможет удовлетворить потребности авиации.

Пархоменко: Насколько я понимаю, Sukhoi Superjet чуть более, чем полностью, состоит из иностранных комплектующих.

Вайсберг: В значительной степени да, это собрано от иностранных поставщиков. Но это характерная история для такого сложного продукта. И «Боинги» собираются, там у них сотни, если не тысячи поставщиков.

Пархоменко: В том смысле, что проект Sukhoi Superjet тогда придется немножко прикрыть.

Вайсберг:  Если мы предположим, что мы гипотетически вводим санкции против иностранных поставщиков, но тогда выяснится, что мы поставляем тому же «Боингу», например, титан, мы используем в Superjet кучу иностранных комплектующих, в общем, этот узел Гордиев как-нибудь надо будет распутывать. И мы можем получить ответные санкции. Это такой клубок проблем, я думаю, который в авиастроении точно никому не нужен.

Пархоменко: Судостроение, я так понимаю, там еще проще.

Вайсберг: Судостроение проще географически, потому что наши партнеры, друзья теперь китайцы и корейцы, они сейчас являются основными производителями морских судов. У нас в России налажено хорошо производство речных судов, в принципе, у нас достаточно мощностей и удовлетворяет спрос по модельному ряду. Те газовозы для проектов по сжиженному газу, которые нам нужны, их делают в Корее, «Новотэк», «Газпром» заказывают в Корее.

Пархоменко: Это Hyundai.

Вайсберг: Это Hyundai, да. Их санкции, конечно, не коснутся, разве что мы сами откажемся покупать «Мистраль», например, де-факто он уже давно стоит и ждет нас, но как-то все не плывет.  

Пархоменко: А можно ли говорить о каких-то самых болевых точках, где мы ну никак не протянем совсем? Медицина, наверное, дорогое оборудование.

Вайсберг: Медицина, для наших реалий это просто уникальное оборудование, которого нет. Я из семьи врачей, у меня папа несколько лет назад рассказал ужасающую историю, но с хорошим концом. К ним поступил больной, тучный мужчина, который весил хорошо за 100 килограмм. И в Москве был тогда единственный томограф, на который была бешенная очередь, который мог принимать таких тучных людей. И этим все сказано.

Пархоменко: А какие-то генераторы для электростанций, General Electric или Alstom, какие-то такие вещи, которые один-два производителя и никуда не денешься?

Вайсберг: Мы худо-бедно за 15 лет научились делать что-то удобоваримое для конечного потребителя, и те же самые генераторы, есть заводы, которые их собирают, клеят наклейку, что это сделал Bosch and Siemens, Россия. Все прекрасно. В Белоруссии есть производство, холодильники мы делаем. У нас сейчас фундаментальная проблема, мы только подошли к ее решению, это создание промежуточных товаров, то есть те, которые используются в промежуточном потреблении, не в конечном, а в промежуточном. И это основная сейчас доля импорта в машиностроении.

Пархоменко: То есть то, из чего потом будет произведен холодильник, телевизор и так далее.

Вайсберг: Если вернуться к авиастроению – двигатели. У нас нет двигателей в такой линейке, которая могла бы закрыть потребность всех типов воздушных судов. У нас нет двигателей для автомобилей такого уровня, которые не стыдно было бы поставить в иномарку. Именно промежуточные эти товары, до них мы пока еще не дошли.  

Пархоменко: Тут хочется вспомнить, что на фоне этих всех гипотетических сценариев у нас происходит некоторая промышленная революция в стране, по крайней мере, на словах. Большие планы у правительства и президента: в полтора раза увеличить производительность труда к 2018 году, 25 миллионов рабочих мест, недавно предложены наилучшие доступные технологии, вроде как экологическая мера, но понятно, что она толкает к более эффективному производству через экологию. Как все это вместе может жить вообще?

Вайсберг: Это очень похоже на кровяной допинг, краткосрочно за счет каких-то санкционных мер, импортозамещения…  Вот я могу сказать, что некоторые регионы уже прям пишут, сейчас идет бюджетный процесс, некоторые регионы сейчас пишут в прогнозах социально-экономического развития, что они рассчитывают на позитивный эффект импортозамещения. Но это регионы такие, скажем, третьего уровня, не очень большие по экономике, но уже эта мысль в головах чиновников сидит о том, что это нам поможет.

Но поможет как кровяной допинг, краткосрочно будет позитивный эффект. Для того, чтобы эффект был длительным и более значительным, конечно, необходимо переходить именно к созданию эффективных производств. Сырьевая экономика, опыт показывает, супер цикл сырьевой, который мы наблюдали еще в начале 2000-х, середине 2000-х, он постепенно подходит к концу. За счет сырья, за счет увеличения его объемов мы далеко не уедем, даже диверсифицируем его в каналы поставок. По проблемам «Мечела» мы видим, что колоссальная компания с громадным производством, с большим количеством работающих имеет колоссальные проблемы.

Пархоменко: Да, при смерти находится уже не первый год.

Вайсберг: Ее социальная значимость настолько велика, что просто закрыть такую компанию нельзя.

Пархоменко: Ну это «ту биг ту фейл», что называется. Мы по тому же принципу работаем, что и американцы в 2009 году.

Вайсберг: Любая экономика, в конце концов, к этому приходит, это результат процессов консолидации, который неизбежен при росте экономики. Но если мы вернемся к вопросу о 25 миллионах рабочих мест, объективно нужны инвестиции. Для того, чтобы были инвестиции, необходимо да, даже если ты прикрываешь чуть-чуть дверь, создать другие условия. А у нас сейчас обсуждается повышение НДС, повышение социальных налогов.

Сейчас мы находимся в ситуации, когда маятник качается немножко в другую сторону. Если в 2000-х годах, когда мы привлекали тех же автомобилестроителей, у нас снижались налоги, балансировала налоговая система, то сейчас ситуация, наоборот, другая. Налоговой маневр у нас нефтяной отрасли. Что будет в 2015 году, компании к этому морально готовы, но как повернется ситуация, покажет только 2015 год. А за 2015 последует 2016, 2017 и так далее, будем смотреть, что будет происходить. И мы сейчас в этой точке бифуркации, в этой точки изменений, когда, на мой взгляд, очень сложно делать какие-то позитивные прогнозы.

Пархоменко: Про то, что на это нужны деньги и экономический рост, понятно. Как все это возможно в условиях ограничений на ввоз оборудования? Какие наилучшие доступные технологии, когда мы сами себе запретили поставлять французские станки, например?

Вайсберг: Объективно Китай еще тоже некоторое время назад, еще перед Олимпиадой 2008 года встал на путь зеленой экономики, в принципе, часть опыта можно позаимствовать у них и у корейцев. Заимствовать можно, но вопрос, что наш рынок внутренний не настолько велик, чтобы можно было только на нем расти. Внешние условия, конъюнктура внешняя все-таки не очень хорошая, цены на нефть, скорее, стабильные или даже снижаются, цены на другие товары сырьевые тоже не растут.

Уголь, мы упомянули «Мечела», он тоже не дорожает. На самом деле, внешние условия и внутренние не позволяют рассчитывать на то, что просто за счет того, что будет расти потребление внутри, мы сможем расти.

Пархоменко: Потребление у нас уже очень быстро тормозит, вместе с потребительским кредитованием просто схлопывается на глазах.

Вайсберг: Да. Единственное, что мы можем сделать, это вернуться опять на несколько шагов назад, создать условия для инвестиции, создать условия для того, чтобы инвестиции шли не на удовлетворение потребностей ненасыщенного рынка – он насыщен, а для того, чтобы стать площадкой для того, чтобы можно было что-то вовне продавать более сложное, более современное. С этим, я думаю, пока все проекты, что были в голове, поставлены на …

Пархоменко: Приостановлены.

Вайсберг: Да.

Пархоменко: А это может получить какие-то извращенные формы, как наилучшей доступной технологией станет белорусская технология?

Вайсберг: Мы смеемся над батькой, а на самом деле, если вы посмотрите…

Пархоменко: Нет, я без всякого сарказма, я просто для примера.

Вайсберг: Если мы возьмем три страны – Россия, Казахстан и Белоруссия, которые создали Евразийский союз, то Белоруссия за последние несколько лет проделала колоссальный прогресс в плане облегчения условий бизнеса. Что заставило? Заставил жестокий кризис, это колоссальная та же девальвация, большущая инфляция, нехватка денег в бюджете. Это заставило страну серьезно пересмотреть условия. И сейчас по рейтингу Doing business Всемирного банка она по некоторым параметрам даже опережает Россию. А у нас прогресс за последние годы, несмотря на создание Агентства стратегических инициатив, очень инертный.

Пархоменко: Где-то очень быстро проскочили, где-то стоим на месте.

Вайсберг: Но глобально если мы посмотрим, прогресс с момента создания Таможенного союза очень невелик. Белоруссия проделала гораздо больший путь, она стартовала с низких позиций, но она сейчас действительно очень интересна.

Пархоменко: То есть в итоге можно говорить, что это маловероятный совсем вариант, я имею в виду запрет импорта промышленных товаров, он очень плохо складывается с планами правительства по развитию экономики, с долгосрочными планами?

Вайсберг: Тут сложнее гораздо выработать правильные ограничители. С продуктами проще. Когда у тебя на столе раскладка, сколько мяса производится, и сколько российского потребляется, сколько импортируется курятины, сколько яйца, сколько молока, ты понимаешь, что можно запретить все. А с промышленностью это колоссальное количество областей и подсекторов, где на самом деле дернешь за одну ниточку, а выяснится, что какая-то деталька нужна не только для производства, например, авиадвигателей, но еще и для электростанций, например. Все очень взаимозаменяемо.

Пархоменко: В этом смысле, да, производственная цепочка не менее важна, как и биологическая, наверное.

Вайсберг: Да.

Пархоменко: Цепочка потребления здесь такие же законы примерно работают.