Эксперт по транспорту Алексей Безбородов: «Через полгода отменят еще больше электричек»

Деньги
5 февраля 2015
Поддержать программу
Поделиться
Ведущие:
Лев Пономарёв

Комментарии

Скрыть

Транспортный эксперт, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов обсудил с Львом Пархоменко, почему электрички убыточны для регионов и все равно к лету малые и средние города останутся без них.

Пархоменко: Алексей, что это было? Сейчас проблема выглядит как решенная, по крайней мере, на текущем этапе. Это был просчет правительства, разгильдяйство, конфликт РЖД, регионов и какая-то их конкуренция и борьба и внутриполитическая борьба за финансирование – что лежит в основе всей этой кошмарной истории?

Безбородов: Все, что вы перечислили – все сразу и лежит. Просто надулся пузырь, и вот он взорвался. Плюс он пригодился для легкого пиара страны. Не сильно это дало в плюс, но отец приказал – все начали суетиться. Все в порядке, ничего страшного нет. Проблема копилась годами. Даже не с создания РЖД, а с момента создания первых тарифных вложений в 70-е годы. Все знали об этой проблеме. Кто-то ее игнорировал, кто-то использовал в своих целях, кто-то пытался решить, но никто стратегически к ситуации не подходил.

Пархоменко: Про то, что электрички убыточны и создают проблемы, мы знаем много лет. Но произошло это именно сейчас. Вряд ли кризис ударил с такой скоростью, что внезапно кончились деньги на электрички. Что все-таки произошло? Что стало этим триггером, который привел к тому, что с начала года массово начали отменяться электрички, и теперь президент говорит о том, что все сошли с ума?

Безбородов: Во-первых, последние отмены электричек не так массовы, как это происходило в 2012, 2013, 2014 годах. По-хорошему это было преувеличением сказать, что за последние 2 месяца отменено огромное количество электричек.

Пархоменко: Но мне кажется, не было такой истории, что целыми регионами. Например, что в Псковской области электричек нет вообще.

Безбородов: Да, совершенно верно. Местные власти по своей наивности совершенно не желали готовиться к ситуации и не делали даже того, на что не требовалось бюджетных денег, а именно создание выделенных коммерческих маршрутов, выставление их на конкурс, и продажа этих автобусных маршрутов заинтересованным коммерческим организациям. Этого не было сделано в тех областях, где заранее РЖД предупредило об отмене электричек, заранее местные пригородные пассажирские компании объявляли о снятии электричек, и власти не стали размышлять о том, каким безденежным способом проблему решить.

А решение было. Его прошли Ленинградская область, Ставропольский край, некоторые другие области частично. Ленинградская область и Ставрополье прошли этот путь полностью – на сегодняшний день там практически нет пригородного железнодорожного движения, и все оно заменено маршрутками, автобусными рейсами и т.д. Это называется халатность. Надо было разъяснять людям. Не как Вологодская область пустилась в массовый контрпиар против РДЖ. Зачем? Занимайтесь теми, кто будет писать потом письма вам, президенту и кто всегда рассчитывает на помощь государства. У нас таких граждан достаточно много.

Если у вас на север, как в Вологодской области, идет железная дорога, которая идет на Архангельск, она чисто грузовая, по ней не так много электричек и в советское время ходило. Там были всегда рабочие развозные дрезины, дизельные автобусы и некоторое количество электричек. Там было очень ограниченное движение всегда: и в советское, и в постсоветское время. Там очень малонаселенные места. Поэтому говорить о том, что все умерли сразу – это недоразумение. Это халатность местных властей, которые решили на контрпиаре срубить федеральных субсидий.

Пархоменко: Сложно себе представить, что не заметили или забыли. Возникает у меня предположение, что понимая, что у какой-то отдельной области нет денег на решение этого вопроса, специально довести ситуации до клинча, чтобы потом ее разрулили в приказном порядке.

Безбородов: Здесь получается чистая корысть, потому что денег на решение вопроса с заменой организаций пассажирского движения, если область не совсем в вечной мерзлоте, а Вологодская область – это не Магадан, там есть автомобильные дороги. И организовать конкурс на продажу права на использование автобусами-перевозчиками – это не такая большая проблема.

Я больше скажу, у меня в голове новость с середины осени, я перепечатывал ее на своем сайте. Это новость о том, что Иркутская область организовала за 85 млн. рублей авиасообщение на год для чрезвычайных ситуаций, для скорой помощи и для регулярного сообщения раз в неделю со всеми своими северными поселками Иркутской области – это 2 тысячи километров от Иркутска. Все облетается на вертолетах. 85 млн. рублей. Вы понимаете мизерность суммы и масштабность проблемы. Там сотни поселков – это лесорубы, это просто заброшенные поселки, где бабушки-дедушки доживают и т.д. Плюс рабочие поселки, где есть месторождения. Масса всяких разных. 85 млн. рублей для того, чтобы обеспечить 10 тысяч человек некой связью с Большой землей. В чем проблема?

Пархоменко: Правильно ли я понимаю, что с Нового года начала работать новая схема взаимодействия регионов РЖД, и она так и не заработала во многих регионах?

Безбородов:  Она не заработала. Федеральный бюджет сказал, что он этим больше заниматься не будет. И вся ответственность ложится на регионы. Регионы сами должны уже топать в Минфин и как-то объяснять, доказывать в рамках общего межбюджетного формирования. Проблема в том, что все стороны, а их минимум 6, они все лукавят, каждая со своей целью. Не сказать, что это прям были бы сильно корыстные цели. Просто все хотят сохранить статус-кво, все хотят перетекания бюджетных денег и все радостно игнорируют реальную экономическую проблему, которая очень просто объясняет сложившуюся ситуацию: в малонаселенных регионах организовывать массовое пассажирское железнодорожное перемещение очень затратно.

Невозможно, в половине нашей страны вечная мерзлота, содержать огромные депо, содержать бригады ремонтников для того, чтобы гонять 10 электричек, отапливать – это огромные материальные и энергетические затраты. Вместо того, чтобы содержать небольшой парк из автобусов или микроавтобусов, достаточно компактно, либо содержать даже парк вертолетов – тоже достаточно компактный. Никто не хочет в этом признаться.

Пархоменко: То есть здесь даже методы микроменеджмента, что здесь мало пассажиров, здесь мы пустим один вагон, а здесь десять – вообще не работают?

Безбородов:  Это можно говорить о «Северо-Западной пригородной пассажирской компании» в части сообщения в Ленинградской области и в Петербурге, можно говорить о «Свердловской пригородной пассажирской компании» в части сообщения только в Челябинской и Свердловский областях, и, естественно, можно говорить о центральной пригородной пассажирской компании, которая по сути является прибыльной компанией. Обо всех остальных пригородных компаниях этого сказать невозможно. Они не вытянут по экономике, если не назначат невообразимые тарифы, которые убьют любого пассажира, который их увидит. Поэтому это просто не срабатывает.

Когда мне приводили в пример в спорах: почему в Италии пригородное прекрасное сообщение, почему в Британии. Потому что в Италии тепло, ты оставил там эту электричку, не загоняя в депо – она не замерзла, ее не надо размораживать. Даже когда она не работает, не надо на обогрев тратить энергию, не надо покупать тулуп машинисту и т.д.

Пархоменко: Это не может быть прибыльным. Но как-то мы эту историю субсидировали, и деньги на это давали. И даже Дворкович вчера говорил о том, что некие 25 млрд. рублей выделяли и в прошлом году, и в этом – и что? Почему вдруг это перестало работать?

Безбородов:  25 млрд. рублей выделялись на субсидирование инфраструктурной составляющей. Они просто уходили РЖД. Те субсидии, которые попадали через социальные ведомства и по линии Минфина на регионы на оплату некоторого количества пассажиров, все-таки касаются не компенсации выпадающих расходов, а касаются компенсации за перевозку пенсионеров, военных, самих железнодорожников и студентов со школьниками.

Пархоменко: Всех льготников?

Безбородов:  Да, по сути это льготники социальной категории – это 25-30% в зависимости от региона. По сути электрички не заполняются. У нас сильно изменился рынок труда, кардинально изменилась машиноемкость больших городов. У нас большинство людей уже не пересадить, откуда бы он ни ехал – из дальнего Подмосковья или из дальнего Приекатеринбуржья или из Ленинградской области – его не заставить сесть из своей простенькой машинки в электричку. Людей обратно в электрички не пересадить – ни мужчин, ни тем более девушек, которые ездят на работу на своих авто. Для них это нереально.

Электрички теряют пассажиров по объективным причинам в силу последнего десятилетия, роста благосостояния большинства граждан. Кто работает, все смогли себе купить машину в кредит, и все на них ездят. Поэтому электричка потеряла свою значимость, там осталась только социально незащищенная часть населения – пенсионеры, школьники, военные и сами железнодорожники.

Пархоменко: То есть объективный экономический процесс, который привел к такому результату.

Безбородов:  Да. И ждать отката в обратную сторону, как это произошло в Европе в 60-70-е годы, когда все сначала в автомобили, а потом поняли, что жить за городом – это хорошо по-прежнему, но при этом кататься туда-сюда на машине и в городе уже платные парковки и т.п. Все равно этот процесс еще займет еще десятки лет. Поэтому на данном этапе мучение со старыми и немножко новыми электричками – это издевательство над экономикой. До тех пор, пока частная компания будет спокойно платить инфраструктурный тариф, посчитает, купит электричку, у РЖД выделит время на использование железнодорожного пути и все будет оплачивать от вокзала до другого вокзала, и будет возить людей два раза в день из маленького или большого городка, до тех пор все споры бессмысленны.

Над каждым экономическим вопросом довлеет некая политическая воля. Это воля государства, руководства РЖД. Совершенно не вдаваясь в подробности, кто чем из них руководствуется, понимаю прекрасно, что чистой экономики ни у кого из них в голове не сидит.

Я уже третий год пишу о том, что вместо того, чтобы внести в уставной фонд каждую отдельную электричку, которая была при создании пригородных пассажирских компаний, их передали в аренду. И эта аренда съедает 70% выручки у каждой из пригородных компаний. Это выглядит странно. Понятно, что РЖД взяло и захеджировалось на тот случай, который сегодня и произошел. Аренду за электрички они всегда получат. Получат ли они субвенции федерального или местного бюджета – это не факт. Поэтому они так захеджировались, и это всю экономику пригородных пассажирских компаний перекосило.

Пархоменко: То есть в этой смысле вчерашнее заявление Тульской области Груздева о том, что соглашение с РЖД, это было за несколько часов до того самого заседания Владимира Путина с правительством и тех высказываний про то, что все сошли с ума, Груздев сказал, что новое соглашение с пригородной компанией будет заключено тогда, когда в нем будет необходимость. Это не жестокий цинизм, а обычный экономический подход, связанный с тем, что сейчас необходимости в электричках нет?

Безбородов: Груздев абсолютно прав в том смысле, что у него в Туле достаточно много рабочих мест, у него есть, чем заниматься людям на местах, и люди из Тулы или Новомосковска ездят в Москву только на выходные. И чаще всего на машинах или автобусах. Понятно, что оплачивать электрички, выходной день где проведет человек, давать ему некую гарантию и льготу немного некорректно. Каждый сам выбирает себе жизнь и то, как отдыхать. Здесь вообще масса специфических вещей.

Но самая печальная вещь в следующем: что в разговоре РЖД с федеральными властями, что в разговорах пригородных компаний с региональными властями, когда министр транспорта Москвы господин Ликсутов разговаривает с нами со всеми – никто не знает четких цифр. Да, у РЖД есть четкая цифра проданных билетов. Но никто не знает сколько, в какой момент, куда. Этой картинки ни у кого в голове нет. А если ее нет, то нет и четкого понимания экономики, нельзя поставить четкий социальный срез регионов, а ведь это был бы прекрасный срез, потому что от электричек мы бы видели наиболее активную часть задействованного в труде, либо в учебе населения, и можно было бы рассчитывать и социальные сдвиги, и прочие истории. Но мы этих цифр не знаем.

Почему тот же Груздев отказался? Он не понимает, сколько людей и куда ездят из Тульской области в Москву, а РЖД ему этого не говорит. Оно говорит, что нам нужно на компенсацию наших 10 электричек в день или в неделю столько-то миллионов рублей. Он говорит: «А зачем? Я лучше больничку подлатаю или сделаю что-то, что будет видно избирателям».

Пархоменко: Но в результате, несмотря на то, что никто не понимает, зачем, все электрички в срочном порядке возвращают, и буквально за несколько дней обещают все вернуть. Мы пытаемся заморозить эту ситуацию? Как это будет теперь развиваться? Или теперь, когда довели до этого, попробовать придумать другие решения, например, стимулируя автобусы?

Безбородов: Нет, я думаю, что если губернаторы будут быстрее соображать, то они что-то придумают и с автобусами. Если губернаторы нифига не будут соображать и будут пинать местные пригородные компании, типа вы вначале запуститесь, а потом будем решать проблемы с деньгами, то я думаю, что мат будет стоять по всей Руси великой. Когда железнодорожник матерится, размораживая электричку, которая стоит на консервации где-то в депо, я врагу не пожелаю это слышать.

Пархоменко: Сейчас они их вернут. Как дальше ситуация будет развиваться?

Безбородов: Я боюсь, что не вернут. Они физически больше 10-15% рейсов из тех, что отменяли последнее время, не вернут. Все остальное отмененное – 300-400 рейсов – физически невозможно вернуть. Чаще всего электрички либо переведены куда-то, либо они совсем старенькие были списаны, либо они переданы более выгодным арендаторам вроде центрально-пригородных пассажирских компаний. По сути, это невозможно сделать ни за день, ни за неделю.

Пархоменко: А вот Аркадий Дворкович, вице-премьер, с вами категорически не согласен и заявляет, что более 300 отмененных ранее электричек будут восстановлены в ближайшие 3-4 дня.

Безбородов: Со всем моим уважением, но даже на примере «Жигули»: поставьте ее на мороз, засыпьте снегом, а потом попытайтесь ее без реанимации и автосервиса завести. Это электричка, она большая, тяжелая, железная.

Пархоменко: Не 3-4 дня, может быть, чуть дольше, но как-то требование столь жесткое и строгое от президента будет выполнено, хотя бы какая-то видимость будет создана. Но, тем не менее, в целом эта система взаимоотношений как будет развиваться?

Безбородов: Есть интересный момент, я отслеживал по всем отмененным ранее электричкам, особенно в активных регионах раньше, когда считал экономику этих электричек. Ситуация очень простая. Люди на вновь вводимые электрички не возвращаются, люди всегда находят альтернативу. Как только отменяется электричка, даже если местная власть не подсуетится, всегда подсуетится какой-нибудь гастарбайтер на разбитой «Газели» или вполне адекватный бизнесмен-маршрутчик, или автобусник. Всегда найдется человек, который за вполне адекватную цену довезет людей, куда им надо.

Пархоменко: Но опять же, при наличии достаточного пассажиропотока?

Безбородов: Почему? Какая разница, как человек зарабатывает? Он может сделать 20 рейсов, ему будут платить по 100 рублей. Он может сделать 40 рейсов, где ему будут платить по 10 рублей. Понятно, что когда маршрутчик едет в бедный и дальний Иван-город в Ленинградской области, он знает, на что он идет и почему он туда едет. Когда едет в еще более бедные городишки в других областях, они все равно туда едут. Они же откуда-то появляются. На любой вокзал в любой части страны с поезда сойдите – вы везде увидите: либо вскладчину на такси, либо маршрутки, либо автобус будет вас ждать. Сегодня все можно найти. Только если совсем мертвая деревня или умерший городок – да, наверное, туда никто не поедет. Но в живой активный поселок и городок все ездят. И как только отменяются электрички, на их место заступает кто-то активный, коммерческий, бодрый.

Пархоменко: Вот сейчас они кое-как вернут электрички, но это не решение проблемы. Что, будут пинать губернаторов, чтобы они решили вопрос с автобусами? Или больше выделят денег? Через полгода, грубо говоря, к чему мы придем?

Безбородов: Через полгода мы придем к тому, что будет отменено еще большее количество электричек, потому что те финансовые затраты, которые понесут пригородные пассажирские компании на восстановление, а потом снова отмену уже отмененных электричек, они достаточно сильно ударят по бюджетам каждой из этих пригородных пассажирских компаний, и они снова пойдут к губернаторам за еще большими деньгами, губернаторы еще больше будут возмущаться. Снова возникнет патовая ситуация и снова летом будет отменяться какое-то количество электричек. И снова на место отмененных электричек будут приходить автобусы.

Вопрос только к тем губернаторам, кто сможет организовать пригородное автобусное сообщение или не сможет. В областях, где живет меньше миллиона в столице и меньше 2 миллионов по области, бессмысленно даже думать о том, что такое пригородное железнодорожное движение будет когда-то толком налажено. Тем более, что наш средний уровень доходов населения в маленьких и средних городах не позволяет нам содержать в вечной мерзлоте эти все замечательные поезда.

Пархоменко: Такого варианта, что мы просто вернемся к схемам, которые действовали раньше, когда просто из бюджета даются необходимые деньги и неважно, нужна электричка или не нужна и кого она возит – туда назад пути нет?

Безбородов: Мы будем, наоборот, два шага вперед – один шаг назад, так и двигаться. Об этом плакать не надо. Все равно все электрички уйдут в небытие. Будут оставлять себе электрички большие производства, крупные города-миллионники. Но все средние мелкие города останутся без них.

Пархоменко: Последний политологический вопрос. На ваш взгляд, реально кто в конечном счете виноват в этой ситуации и кто будет назначен крайним? Губернаторы, РЖД, правительство – кто будет нести за это ответственность, если будет вообще?

Безбородов: Я думаю, что крайним назначат, вероятнее всего, Дворковича, потом пожурят Якунина, Соколова обойдут стороной, потому что, как сказал президент, у нас министерства транспорта нет, потом по шапке получат те губернаторы, из чьих регионов будет больше всего жалоб во всякие приемные «Единой России». Я думаю, что по нисходящей.

Пархоменко: Но эта цепочка, насколько она адекватно реальной степени вины?

Безбородов: Насчет Дворковича точно могу сказать, что никакой вины в происходящем у него нет, потому что ни времени, ни сил заниматься и пригородным, в том числе, железнодорожным сообщением, и разбираться в этих мелких цифрах при всей громадной ответственности, которая на нем лежит…У Якунина формальной ответственности нет, и неформальной тоже нет, потому что все это уже давно переложено на пригородные пассажирские компании. По-хорошему взять за хобот господ консультантов, которые придумывали эту схему.

Пархоменко: Да, они только советуют, а решения не принимают.

Безбородов: Совершенно верно. Решение о том, чтобы выделить пассажирскую составляющую, принималось в момент создания РЖД. А решение о том, чтобы создавать РЖД, принималось еще до Якунина. Поэтому генетически, физически мы не довели реформирование РЖД и реформирование пригородного сообщения и пассажирского комплекса до финальной точки. Проблема в том, что либо не начинать, либо закончить в какие-то приемлемые сроки.

В данном случае реформа межбюджетных взаимоотношений, которая должна была параллельно с реформой пригородного пассажирского сообщения происходить, она не свершилась. Поэтому все вопросы повисли в воздухе. Каждый должен лоббировать свои проблемы, и это вызывает огромное количество вопросов. И когда все лоббируют свою проблему вокруг одного и того же рубля, возникает масса противоречий. И никто при этом не виноват.

Пархоменко: Из всей этой истории складывается впечатление, что ручное управление не очень работает. Вообще, на мой взгляд, пригородное сообщение – это не то, что не вопрос правительства, это не вопрос регионов, а муниципалитетов. Если сравнивать с европейским опытом, где это лучше налажено, на каком уровне там решаются такие вопросы?

Безбородов:  В большинстве европейских стран это находится на глобальном государственном уровне, и все компании чаще всего государственные или близкие к государству. Но в Европе уровень дохода и плотность населения такова, что можно жить в этой ситуации без риска. И эти железнодорожные пригородные компании оперировать без риска.

Аналогично можно жить на восточном побережье США в такой же ситуации с пригородным железнодорожным сообщением без риска, и понемногу повышая цены, и маневрируя с билетами и т.д. У нас в такой ситуации можно жить только в Москве и Санкт-Петербурге, ну и Краснодарский край еще, где плотность населения более-мене адекватна таким вещам. Все остальные регионы настолько негусто населены, что железная дорога не является возможным адекватным способом перемещения людей, к сожалению. 

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.