Медведев и Иванов еще два года назад придумали, как ликвидировать «живопырки». И крушения в Казани могло бы не быть

Еловский: Чуть больше двух лет назад под Ярославлем разбился самолет Як-42Д, погибло 44 человека. Среди них – основной состав хоккейной команды «Локомотив Ярославль». День трагедии совпал с мировым политическим форумом, где собираются ведущие политики как из Европы, так и из России. Может быть, из-за этого реакция власти на катастрофу отличалась от привычной. Кроме дежурного приказа о создании оперативного штаба и требования найти виновных и разобраться в причинах крушения самолета, тогда еще президент Медведев предложил радикально решить проблему гражданской авиации: если мы не можем контролировать маленькие авиакомпании, надо от них избавиться.

Дмитрий Медведев: Количество авиакомпаний должно быть радикально уменьшено, и сделать это нужно в самый короткий срок, для того чтобы они имели силы и деньги, чтобы обслуживать свои транспортные средства, привлекать подготовленный персонал и платить им достойную зарплату.

Курировать сокращение компаний-авиаперевозчиков назначили вице-премьера Сергея Иванова. Именно он ввел в употребление термин «живопырки» - компании, у которых меньше 4-6 самолетов. К регулярным магистральным авиарейсам дальностью более полутора тысяч километров должны были допускать только те авиакомпании, которые имеют парк из 20 и более судов. По такой логике авиакомпания «Татарстан», которая владела «Боингом», разбившимся под Казанью, и имела всего 9 судов, - это классическая «живопырка». 2 года назад с такими авиапервозчиками собирались поступать очень жестко.

Сергей Иванов: Те авиакомпании, с чьими самолетами произошли происшествия и катастрофы, - это авиакомпании-«живопырки», обладающие максимум 5-6 самолетами.

Но что-то пошло не так. Сначала Росавиация действительно начала чистки среди мелких игроков: приостановили деятельность компании «Авиалинии Мордовии», запретили «ЮТэйр-Карго» летать на Ан-2, отозвали сертификаты у «Урайавиа», «Регион-авиа», ТАНТК имени Бериева и авиакомпании «Авиастар». И все же оставить 10 компаний из ста, как предлагали Медведев и Иванов, так никто и не решился.

Тем временем премьер Владимир Путин пошел в противовес президенту Медведеву и заявил, что допускать к полету надо не только больших и важных, но и маленьких и ответственных.

Владимир Путин: Никакие соображения развития рынка в этой сфере деятельности не могут быть поставлены выше соображений безопасности наших граждан.

Путина поддержали и авиаперевозчики. По их словам, количество полетов никак не связано с уровнем безопасности. А если бы норма от 20 самолетов была введена, то из 132 авиакомпаний, имеющих свидетельство на эксплуатацию, осталось бы всего 4. Так что президентское поручение осталось невыполненным.

Проблему гражданской авиации могло бы решить глобальное обновление парка самолетов, но этого сделать нельзя из-за высоких ввозных пошлин на новые импортные воздушные суда. Так государство пытается стимулировать отечественную авиационную промышленность и не допустить западных игроков на наш рынок. Отечественные производители явно не справляются с требованиями рынка, а чтобы купить за рубежом турбовинтовой пассажирский самолет, авиакомпания должна заплатить 20% таможенной пошлины. Фактически стоимость покупки сразу вырастает на 3-5 миллионов долларов, а именно эти самолеты могли обновить парк региональных компаний. В итоге как-то выкручиваются. Большинство купленных самолетов регистрируют на Бермудах или в Ирландии. Например, «Боинг», разбившийся под Казанью, был зарегистрирован именно на Бермудских островах.

В начале ноября Минпромторг и Минтранс вообще решили свернуть процесс отмены заградительных пошлин на небольшие самолеты вместимостью до 72 человек. Такие самолеты скоро будут делать в Ульяновске, поэтому от западных решили пока что отказаться. Если планы по строительству новых самолетов пока что остаются только планами, то уже сейчас Россия лидирует в одном авиационном рейтинге – первое место по количеству жертв авиакатастроф. По данным организации Aviation Safety Network 2011 года, по этим показателям с Россией в этом плане может сравниться только Конго.

Макеева: Существует ли какое-то средство реформировать эту отрасль, чтобы уйти с первых мест этого антирейтинга? Если бы сурово обошлись с этими маленькими авиакомпаниями, это бы помогло?

Еловский: Скорее всего, единого рецепта, чтобы навести порядок в отрасли гражданской авиации, пока что не существует. В США со смертностью во время авиакатастроф все гораздо лучше, при этом там более 200 частных и государственных авиакомпаний. Конечно, их деятельность жестко регулируется, часть из них принадлежит бизнесу, часть – федеральным властям, часть – региональным авиалиниям. По другому пути пошел Китай. Там в 2002 году была создана жесткая централизованная система управления гражданской авиацией, было создано несколько государственных корпораций, которые в разных  регионах контролировали полеты самолетов, грузоперевозку и перевозку пассажиров. Проблемы везде одни и те же: во всех странах существует проблема с нерентабельностью региональных перевозок. Все пытаются с этим бороться, объединяя магистральные перелеты с небольшими перелетами. У нас пока с этим трудно.

Макеева: Как много в числе двухсот американских авиакомпаний компаний, в парке которых меньше 10 самолетов?

Еловский: «Живопырок» в Америке тоже хватает. Не всегда качество и безопасность услуг связаны непосредственно с количеством самолетов. С другой стороны, в Америке жесткие требования, которые повторяются год от года: каждый год авиакомпания предоставляет на проверку весь авиапарк и персонал. У нас с регулярностью проверок проблемы. Когда происходит ЧП, все проверяют, но в штатном порядке таких экзаменов нет.