ЛОБКОВ. Никита Белых: расследование должно показать, могло ли РЖД формировать состав, где 65 вагонов заполнены горючим

Фото: Официальный сайт Никиты Белых www.belyh.ru

Лобков: Сегодня мы говорим, в том числе о техногенных катастрофах в широком смысле слова. Вы считаете эту аварию, которая сегодня произошла на Транссибе, типичной, или она выходит за рамки того, что мы обычно считаем обычным, случайным происшествием?

Белых: Павел, сложно здесь говорить, насколько типично, насколько нетипично, потому что причины этой аварии, я бы не стал использовать слово «катастрофа», причины этой аварии до сих пор не установлены. Поэтому здесь может быть как человеческий фактор, так техногенный, природный. Это все будет расследоваться соответствующими структурами. После того, как будет расчищено место, убраны все цистерны будет делаться анализ железнодорожного полотна и всех других составляющих. Поэтому сравнивать с другими авариями, тем более катастрофами мы сможем только, когда будут понятны причины.

Лобков: Никита Юрьевич, есть более общий вопрос. Огромное количество вагонов – 95 вагонов, это очень много. Это типично, это нормально, что такое количество вагонов, при этом 65 из них — груженные опасным топливом? Вот в таком количестве РЖД, перевозя по Транссибу,одному из немногих соединительных трактовнашей страны, в огромных объемах нефтепродукт, понятно, от места производств к месту потребления. Это создает особых фактор техногенного риска в тех местах, которые находятся на Транссибе?

Белых: Только не 95, а 89 вагонов, это большой состав. Я бы сказал, что он больше среднего. С другой стороны, мне кажется, сложно сказать, что 65 вагонов с конденсатом – это много. А 30 – это много или мало? В конечном итоге мы же говорим, что сошло с рельс и загорелось 32 вагона, а не все 65. То есть, если бы состав был короче, означает ли это, что был бы менее опасным, менее подвержен рискам, опять же можно будет говорить после того, как будут установлены причины. Если в качестве причины будет определено, что слишком большие составы для подобного рода маневров, для подобного рода движения, тогда, я думаю, можно будет говорить о необходимости РЖД пересмотреть свою политику, не только РЖД, но и грузовым компаниям, которые осуществляют перевозки, пересмотреть свою политику в части формирования составов. Еще раз говорю, что сейчас говорить про оценку достаточно сложно, поскольку все равно мы говорим о том, что такого рода события происходят редко и носят исключительный характер, в то время, как такого рода составы, крупные составы двигаются, как вы понимаете, в количествах, измеряемых сотнями и тысячами на подобного рода  участках ежедневно.

Лобков: А если говорить вообще о том, что сейчас делается, что сейчас происходит на этом участке. Как я понимаю, человеческих жертв, пострадавших там нет, но есть эвакуированные. Какова сейчас их судьба? Что делается для них?

Белых: Люди, которые были эвакуированы утром, речь идет о 692 людях, они уже возвращаются в свои дома. На заседании Комиссии по чрезвычайным ситуациям, которое было в 12 часов дня, которое я проводил как руководитель, было принято решение с двух часов обеспечивать возвращение людей в свои жилища. Системы теплоснабжения, электроснабжения, водоснабжения подключены, единственное, что газоснабжение будет подключаться после шести часов, когда уже и те люди, которые после эвакуации уехали на работу либо на  место занятий, возвратятся домой. Потому что очень важно, чтобы при подключении газа были проверены все квартиры на предмет того, как что было выключено, нет ли там открытых кранов, которые могут привести к каким-то дополнительным рискам. Сейчас можно говорить о том, что люди возвращаются в свои жилища. Мы договорились о том, что медицинские службы еще осуществляют дворовой обход на предмет выяснения, не нужна ли кому-то какая-то медицинская помощь. Но в целом, я считаю, что территория в этой части возвращается к нормальной жизни.

Лобков: 89 или 95 вагонов. 65 из них заполнены очень агрессивным, в отличие от нефти, и очень пожароопасным веществом. Это жадность Российских железных дорог, это попытка повысить пропускную способность Транссиба для самого нашего главного продукта – углеводородов?

Ямбаева: Насколько я знаю, предварительные выводы внутренней комиссии РЖД по поводу нарушений правил безопасности категорически отрицательные. То есть передвижение таких поездов нормально, и никакие правила перевозок специальных или опасных грузов не были нарушены. На самом деле это действительно совершенно нормальный поезд, во всем мире они так ездят.

Лобков: Мы знаем об авариях в США, которые случаются по этому поводу. Может быть, это повод пересмотреть порядок транспортировки таких грузов? Если это электрифицированная дорога, контактная сеть, она обрывается, там вещества, которые легковоспламеняемые и более того взрывчатые. Этот один единственный Транссиб, который, по сути дела, соединяет места потребления и места производства, люди, по сути дела, живущие на Транссибе, получается, живут на пороховой бочке, потому что большая часть таких аварий происходит как раз на Транссибе, то есть по тем дорогам, по которым везут нефть.

Ямбаева: Во-первых, Транссиб не единственный, у него, как минимум, две детки. Во-вторых, это сложный вопрос. Это всегда баланс опасности и безопасности. Вы же не предлагаете уменьшить размерность самолетов и не летать большими самолетами, например, типа А380 только потому, что в них летит большое количество людей, и если он упадет, то их погибнет много. Мы же не летаем по этому поводу по одному. Всегда существует определенный баланс между безопасностью и экономической эффективность. Такие аварии происходят не очень часто, аварии происходят везде.

Лобков: То есть вы считаете по первым прикидкам, что никакой жадности, естественной монополии РЖД здесь нет?

Ямбаева: Нет, я не думаю, что действует здесь жадность и естественная монополия. Тут, скорее, речь идет о том, что у нас действительно недоинвестирована структура железных дорог. Это исторически сложившийся факт, это даже не текущая оперативная вина РЖД, как я думаю. Потому что у нас была очень серьезно недоинвестированная отрасль в 90-е годы. У нас за счет железных дорог очень во многом помогает жить вся остальная промышленность. Поэтому когда ограничивают рост тарифов, когда железным дорогам не дают получать деньги, им приходиться искать некий баланс между тем, чтобы жить и вкладывать, обновлять инфраструктуру. Вы же понимаете, что это инфраструктура, построенная вся в прошлом веке, причем даже не во второй ее половине. Это гораздо более существенная вещь.

Лобков: Те 150 миллиардов долларов, которые были обещаны из Фонда национального благосостояния для строительства второй ветки Транссиба, они помогут разгрузить дорогу, сделать так, чтобы люди постоянно не жили в этой ситуации, когда в течение дня мимо каждого дома проходит несколько десятков, как сказал Никита Белых, составов полных нефти и нефтепродуктов?

Ямбаева: Мы должны четко понимать, что проект, о котором вы ведете речь, это проект реконструкции Восточного полигона, это, в первую очередь, реконструкция полигона, который находится за Уралом. К текущей катастрофе он не имеет прямого отношения. Инвестирование в инфраструктуру по всем железным дорогам сейчас идет достаточно эффективно. Насколько я знаю, у нас в программе на 2014 года на это заложено в районе 130 миллиардов рублей, на обновление и развитие инфраструктуры. Перенести все российские железные дороги в глухие районы страны, в которых никто не живет, мы не сможем.

Лобков: Евгения, что вы думаете об аварии, случившейся в Кирове? Это типичная история для состояния инфраструктуры в стране?

Белякова: Судя по тому списку, который вы перечислили, конечно же, это не новость. Такие аварии с разливами нефтепродуктов и нефти на транспорте происходят регулярно, к сожалению, в нашей стране. Вы совершенно правы, монополии экономят на качестве оказания транспортных услуг. Такие аварии случаются как на железной дороге, на море довольно часто они случаются и на трубопроводах. Вы произнесли такую фразу, что там, где нет людей, не бывает техногенных аварий. Они, конечно же, бывают везде, где есть какие-то техногенные объекты. Эти самые межпромысловые так называемые трубопроводы являются одним из основных источников разливов нефти на территориях, природных территориях, техногенных территориях, зависит от того, как их назвать. Ханты-Мансийский округ и Ямало-Ненецкий автономный округ по сравнению с регионами, с центральной Европой практически не населены, можно их назвать пустынными территориями, однако люди там все-таки живут, там живет коренное малочисленное население, которое жило там до того, как пришли нефтяники.

Лобков: Так или иначе, об этих авариях мы не знаем, потому что нам некому о них рассказать, пока вы туда не приедете.

Белякова: Вот именно, да. В том-то все и дело, вот эта система мониторинга, система отслеживания этих аварий практически не работает. Законодательство, к сожалению, меняется и так плохо выполняемое природоохранное законодательство меняется в угоду тем же самым нефтедобытчикам. Мы сейчас изо всех сил пытаемся сделать так, чтобы это все-таки происходило в другую сторону.

Лобков: Прошло довольно много времени, вы летом опубликовали свой отчет. Как «Роснефть» отреагировала? По крайней мере, залатали они дырки в этих трубах, которые выглядели действительно ужасно? Такие трубы унитазного качества, я бы сказал.

Белякова: В некоторых канализационных системах домов трубы лучше. Вы понимаете, в чем дело, эта система обратной связи, когда мы жалуемся и ждем ответа, она чрезвычайно инертна. То есть чиновники обязаны отвечать в течение месяца на запросы организаций и граждан, однако практически в 80% случаев это не происходит. Даже когда они отвечают, они отвечают отписками. Что я могу сказать, Мамонтовское месторождение, куда мы ездили уже несколько лет подряд, вот в 2011 году мы пожаловались на обнаруженные нами разливы, и в 2013 году мы там были, ни на одном из разливов не было никаких следов наличия начала работ. Были следы того, что была некая инспекция, то есть, опознав на местности этот самый разлив, там какие-то белые ленточки повешены. Но никто ничего не убирает, в том числе один из гигантских разливов, который я видела за свою историю путешествий, протяженностью около 4 километров при ширине от полукилометра до нескольких сотен метров. То есть это огромное озеро, залитое нефтью, которое существует уже около 10 лет. Вот там тоже ничего не происходит просто потому, что это довольно далеко от дороги и никто этого не видит. Только с вертолета они видят это. Их это как бы устраивает. Те потери, которые они несут, для них ничего не значат, и эта территория ничего для них не значит.

Лобков: Насколько я понимаю, РЖД вы не занимались. Я сегодня столкнулся с ситуацией, когда мне пришлось задуматься: 65 вагонов один за другим, заполненные не просто сырой нефтью, которая загрязняет природу хуже, чем газоконденсат, но, с другой стороны, она и загорается не от каждой искры, поэтому сырая нефть может просто где-то погореть, а потом и погаснуть. А здесь была ситуация на самом деле взрывоопасная и, в общем, жителям Кирова страшно повезло, что те газы, которые были растворены в этом конденсате, просто не вышли раньше. Может, просто потому, что было холодно. Если бы это было лето и эта цистерна была бы нагрета, газ стал бы выходить, накапливаться в цистерне, и он бы просто взорвался. И это была бы уже далеко не третья строчка в новостях как сегодня, а это была бы первая строчка в новостях. Вы когда-нибудь или ваша организация задумывались о Транссибе? Что такое Транссиб с точки зрения влияния на природу, влияния на жизнь людей, которые живут вокруг? Насколько эти люди живут на вулкане?

Белякова: Вопросами транспортной безопасности мы на данный момент не занимаемся. Я вам на эту тему ничего не могу сказать. Единственное, что я здесь хочу сказать, вернуться к вашей реплике относительно того, что никто не виноват – «это просто Россия». Это Россия, и, конечно же, она очень большая, здесь никто не виноват потому, что никто не ищет виноватых. Есть определенные люди, которые должны отвечать за безопасность. Есть такая статья в Уголовном Кодексе как «Халатность». Если кто-то будет заинтересован найти виновных, они будут обязательно найдены, главное, чтобы они не были назначены, а были найдены, были извлечены определенные уроки безопасности. Для этого власть, компании должны быть заинтересованы в обеспечении этой безопасности. Они должны быть финансово, в первую очередь, заинтересованы в этом. Они должны нести ответственность после каждой маломальской значимой аварии. Мы сейчас добиваемся в данном случае, чтобы на трубопроводах избежать этих аварий, чтобы ужесточить нормы ответственности и юридических лиц, и физических лиц. Конечно же, надо заниматься вопросами обеспечения безопасности на транспорте - и на железнодорожном, и на трубопроводном, и на морском, и на речном, потому что по Волге у нас с вами ходят танкера. По Северному морскому пути сейчас, в связи с освоением арктического шельфа, начнут ходить, объем транспортных перевозок как газокоденсата, так и нефти, будет увеличиваться. Вопрос опасности для природы, который будет существовать, он стоит очень остро, но он никем практически не обсуждается.

Лобков: Дмитрий, а это обычная история, типичная для нефтедобывающей страны или это русская история?

Лютягин: Я скажу, что это в принципе экстраординарные события, они не являются типичными не для кого бизнеса, особенно для нефтяного, который имеет на рынке длительную историю и у нас в стране, и за рубежом. На самом деле безопасности в этом бизнесе уделяется достаточно много внимания по всему миру, в том числе и в России, особенно за последнее время. Если в советское время мы имели хорошие стандарты безопасности, то с переходом на рынок, по сути, за 10 лет с 90-х годов стандарты были подвинуты, и велась не совсем безопасная, наверное, добыча, транспортировка нефти, нефтепродуктов, других продуктов, производимых из нефти и газа. Наверное, только с 2000 года начался такой процесс, когда и государство, и законодательство, из-за определенной боязни или это наоборот стандарты компании, которые хотят, чтобы инвесторы инвестировали, начали заниматься тем, что лучше стали относиться к безопасности добычи и транспортировки.

Лобков: А в чем эти меры заключаются? Например, 32 цистерны, соединенные вместе – это соответствует стандартам безопасности? Или, допустим, то, что в достаточно населенных пунктах в день проходит несколько десятков составов, начиненных буквально жидкой взрывчаткой? Люди там живут в постоянном ощущении некой опасности, которая может в 5 утра вас настигнуть.

Лютягин: Я не думаю, что это на самом деле является проблемой. Есть такая транспортная инфраструктура, вокруг которой или люди, грубо говоря, живут, которые сами там решили жить, или наоборот создавали ее рядом с собой. То есть это нормальный процесс. Здесь вопрос не в том, что идут составы, начиненные или загруженные, я бы даже сказал, легковоспламеняющимися материалами. А здесь вопрос в том, каким образом организовано это движение. За счет того, что, вы правильно сказали, проходит много таких составов, они проходят ежедневно, в большом объеме, мы не так часто, слава Богу, слышим, что такого рода инциденты случаются. То есть это экстраординарный случай, он больше всего зависит не от логистики или стандартов транспортировки нефти, потому что в принципе большие составы могут быть и есть, на самом деле их и создают так, они могут быть очень длинные – по 60 вагонов, 70 вагонов. Это нормальная история, когда везут такого рода груз. Тут вопрос в изношенности тех путей транспортного сообщения, которые перевозят такого рода опасные грузы. Здесь уже больший вопрос оператору данных путей сообщений, в данном случае  РЖД.

Лобков: Раз у нас такая эпоха государственности в бизнесе, у нас де очень много сейчас стало частных операторов, которые перевозят нефтепродукты своего производства, или это просто операторы, которые принадлежат нефтяным компаниям или не принадлежат – просто арендованы цистерны, там они не следят за качеством. Может быть, там где-то искра и была, а цистерна бы не загорелась. Может быть, тогда имеет смысл ввести монополию и на подвижной состав, хотя бы в той части, которая касается особо опасных веществ? Не доверять это частным компаниям, раз уж мы огосударствили многое что, может быть, и здесь национализировать тоже?

Лютягин: Здесь вопрос сложный. Эта сложность заключается в том, что, по крайней мере, ту же саму нефть в значительном объеме транспортируют сами добывающие компании. Опять-таки по логике размышления нашей сегодняшней получается так, что «Газпром» или «Роснефть» они уже являются государственными компаниями с участием государственного капитала, государство через них может контролировать процесс перевозок, качества этих перевозок, стандарты перевозок, которые отвечают требованиям безопасности. Уже этим вопросом озадачиваются.