Зампред комитета госдумы по промышленности: авиакомпании должны платить миллионные штрафы после катастроф

Здесь и сейчас
20 ноября 2013
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть

Инициатива о запрете покупать иностранные подержанные самолеты появилась в Госдуме после авиакатастрофы в Казани.  Депутаты считают, что ограничение на приобретение бывших в употреблении лайнеров положительно скажется на российском авиапроме и безопасности полетов. Автор документа, первый зампред Комитета ГД по промышленности Владимир Гутенев рассказал о своем предложении Татьяне Арно и Дмитрию Казнину.

Арно: Вы считаете эксплуатацию подержанных самолетов одной из главных причин катастрофы?

Гутенев: Ни в коем случае. Я считаю, что это дополнительный фактор риска, который наряду с другими факторами – слабая подготовка летного состава, частая установка контрафактных деталей при ремонтных работах и, конечно, бывшие в употреблении самолеты, причем не после 5-7 лет эксплуатация в странах западной Европы, а очень бывалые лайнеры, которые имеют около 20 лет стажа, летали в Африке, в Латинской Америке. Конечно, это определенная угроза,  и нам следовало бы скорейшим образом изменить те дырки в нашем законодательстве и те дополнительные обязательства, которые мы на себя взяли добровольно, подорвав отечественный авиапром. Что касается авторства инициативы, то, наверное, я не автор инициативы, потому что она уже оформлена. Я накануне высказал предположение о необходимости комплексных мер, которые, с одной стороны, должны были ограничить закупку подержанных самолетов, а не запретить. А сегодня вечером я узнал, что мои коллеги оформили уже закон в виде предложения, где предлагается с 2017 года запретить эксплуатацию лайнеров старше 20 лет. Наверное, эта инициатива имеет право на жизнь, хотя, мне кажется, следовало бы дополнить уже сейчас запретом закупки новых лайнеров преклонных лет. Но, тем не менее, на мой взгляд, основная проблема не в этом, а в том, что наш авиарынок и рынок авиа-услуг пребывает значительными темпами, но по-прежнему есть значительные диспропорции. Через московский узел проходит  75% всех перелетов. Мобильность населения крайне низка. И анализ, сколько стоит билет для нас с вами, показывает, что в 2012 году он стоил 22 тыс. рублей, что составляло больше среднероссийской зарплаты. В США аналогичный перелет стоит – если перевести на зарплату – около 6-7%. То есть наша мобильность в разы, если не кратно, ниже. Почему такое происходит? Почему у нас дорогие билеты, иностранные самолеты? Потому что наши хуже? Скорее всего, нет. Те 110 или 115 авиакомпаний, которые на внутреннем рынке осуществляют перевозки, перевозят более 90% пассажиров на иностранных лайнерах. Наверное, потому что в 1999 году еще до вступления в должность Путина был подписано межправительственное соглашение с Бермудскими островами, по которому мы делегировали право регистрировать наши самолеты на той территории. И теперь страна, ответственной за полетную годность самолетов, - Бермудские острова, они отвечают за это.

Казнин: А почему с тех пор не поменяли этот закон.

Гутенев: Теперь стоит вопрос, почему не прекратить продлевать данное соглашение? Ведь наши местные бюджеты теряют в среднем в год порядка 350 млн. долларов при хроническом недофинансировании. А на налогах ежегодно – налоги на имущество, НДС, налог с прибыли – мы недополучаем более 2,5 млрд., и это при том, что цены на билеты зашкаливают.

Казнин: Вы же знаете статистику, что большая часть катастроф все равно происходит по вине пилотов. И вы знаете, наверное, какая ситуация с пилотами в авиакомпаниях, в том числе крупнейших в России.

Гутенев: Да, конечно.

Казнин: Если на Западе чуть что – они бастуют, и к их мнению прислушиваются, то у нас они очень часто просто бесправны.

Гутенев: Им можно не доплатить.

Казнин: Они перерабатывают. Почему бы сюда не направить внимание?

Гутенев: Я думаю, внимание надо направить везде, но в первую очередь мы сталкиваемся с проблемой огромных затрат государства, чтобы запустить наш авиапром, и сталкиваемся с тем, что добровольно в 2010 году взяли на себя обязательство, за исключением очень узкого сегмента – это пассажирские самолеты, от 50 до 110 посадочных мест и 170 до 220-ти – сами обнулили без каких-то требований пошлины на ввоз самолетов. Хотя мы должны были с 20% , согласно ВТО, спуститься по широкофюзеляжным самолетам до 7,5% и по остальным самолетам до 12,5%. В результате мы создаем условия, когда конкуренты нашего SuperJet – на самом деле очень хорошие машины, тот же самый Airbus 319 – фактически продается по демпинговой цене: чуть больше 30 млн. долларов. Кстати, авиакомпания Татарстана недавно приобрела самолеты чуть старше четырех лет всего лишь по 22,5 млн. долларов. В этих условиях может ли наш SuperJet конкурировать? Нет. Может ли конкурировать ТУ-204? Его аналог Airbus 321 в полтора раза дешевле, потому что при ввозе этой техники не надо платить НДС, пошлину. Даже финансовые институты, которые поддерживают этот экспорт – это не только зарубежные компании. С прошлого года в программах финансирования завоза зарубежной техники участвуют «ВЭБ-лизинг» и «Сбербанк лизинг». Я не вижу, чтобы они помогали…

Арно: Вы все верно говорите, тем не менее, я сейчас не как журналист, а как гражданин своей страны,  мне очень странна реакция: произошла трагедия, я хочу законодательной реакции Госдумы. Выходит вот такой законопроект, направленный на то, что да, надо поддерживать наш авиапром, нельзя закупать подержанные машины, хотя это тоже спорный вопрос, многие говорят, что 20 лет не срок, 30 лет не срок, важно, как эксплуатировать. Но здесь вообще никаким образом не решается главная проблема человеческого фактора. Никто не сказал: давайте сделаем какой-то более правильный контроль пилотов, давайте повысим зарплату, давайте сделаем школу. Почему нет такой инициативы, когда, казалось бы, у нас раз в год происходят такие вещи?

Гутенев: Отвечу на ваш вопрос. Именно поэтому я пока не присоединился к этому законопроекту, потому что, считаю, должен быть комплекс мер. И около полугода назад мы, обеспокоенные тем, что причиной аварий становится пока без человеческих жертв контрафактная продукция. И сейчас уже разработан законопроект, который я отдал на анализ в администрацию президента и правительство, направленный на маркировку запчастей. С чем мы сталкиваемся? Со складов подшипники, у которых истек срок годности, перемаркировываются, перенабиваются и ставятся на авиадвигатели. Это же касается и других запчастей. Или их изготавливает не владелец технической документации,  или заказ на их изготовление отправляют в Китай. Нет контроля качества, поэтому с вашим постоянным гостем Александром Хинштейном несколько дней назад мы направили запрос в Генпрокуратуру, в Следственный комитет по очередному выявленному случаю на предприятии, которые изготавливает комплектующие для авиапрома. Поэтому вы абсолютно правы: скорое решение и принятие плоских решений в виде «взять и запретить» - это неправильно. Должна быть комплексная мера и по подготовке пилотов, и по поддержке нашего авиапрома, и, конечно, не должно быть полностью запретительные меры. Если хотят ввести сильно подержанный зарубежный самолет – нет проблем. Проведите оценочные ресурсные испытания, какой остался ресурс, и если все нормально, зарегистрируйте на территории России, заплатите налоги, встаньте в равные условия с нашим авиапромом и поставляйте. За последние три года после принятия этих законов было поставлено почти 350 зарубежных самолетов, в большинстве своем прямых конкурентов  нашего SuperJet и перспективного МС-21.

Казнин: Коротко скажите. Мы знаем, что завтра будет заседание правительственной комиссии. Чему оно будет посвящено?

Гутенев: Завтра будет заседание правительства, посвященное авиаперевозкам. Это ожидаемое событие.

Арно: Про трагедию будете говорить?

Гутенев: Очень хотелось бы, чтобы по трагедии был минимальный объем информации, потому что мы, как правило, реагируем на конкретный факт, стараемся найти виноватых и быстрые рецепты. Мне кажется, что сейчас, наряду с вопросом «кто виноват», главнейшим вопросом становится «что делать». А что делать? Во-первых, изменить требование к подготовке пилотов и устранить человеческий фактор. Необходимо быстрейшее принятие закона о маркировке, в том числе и микрочипирования, чтобы мы уберегли себя от контрафактных изделий и из-за этого не случались поломки. Нам очень важно поставить наш авиапром в равное положение и не допускать регистрации зарубежных самолетов, не продлевать это межправительственное соглашение, регистрировать их в нашей юрисдикции, чтобы можно было спросить. Сейчас три года уже действуют добровольные обязательства, которые в рамках комиссии Таможенного союза мы на себя приняли – об обнулении таможенных пошлин. И этому тоже необходимо положить конец. И наконец, без того, чтобы институты развития как «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк лизинг» не начнут оказывать реальную помощь нашей Объединенной авиационной корпорации, то те деньги, которые сейчас мы грохнули (по-другому не скажешь) в производство и строительство завода композитных материалов в Ульяновске для МС-21, который с 2016 года пойдет в строй (мы должны изготавливать черное крыло из композитных материалов), к тому моменту рынок будет заполнен. И необходимо привести в чувство владельцев наших авиакомпаний, которые, поднимая безумно цены на билеты, за которые мы с вами платим, чтобы они несли очень серьезную ответственность в случае чрезвычайных происшествий, гибели наших граждан, и два-три таких случая могли разорить авиакомпанию. Они должны выплачивать сотни тысяч долларов или миллионы, тогда будут следить за состоянием своих воздушных судов.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.