С Ленинского и Кутузовского уберут светофоры, но станет только хуже

Здесь и сейчас
11 февраля 2013
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть

Не только снег убирают с московских улиц, но и светофоры. Уже к 2016 году они полностью исчезнут с Ленинского и Кутузовского проспектов. А непрерывное движение обеспечат с помощью 20 тоннелей и эстакад. Во сколько это обойдется городу пока не известно.

Цели властей – вполне благие – хотят справиться с пробками. Транспортный поток по Кутузовскому проспекту – один из самых больших в Москве, машин так много, что сейчас активно обсуждают варианты строительство двух дублеров трассы, один из которых может стать платным. Вот, кстати, что происходит на Кутузовском.

Ленинский проспект – не легче. Это тоже одна из самых проблемных трасс города. Вот как сейчас двигается трасса. В ноябре 2012 года столичным властям пришлось даже отменить конкурс на ее реконструкцию: если начать ремонт, то город ждет транспортный коллапс.

Мы поговорили с Михаилом Блинкиным, директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей Школы Экономики.

Зыгарь: Поможет ли городу, если убрать светофоры с крупнейших трасс?

Блинкин: Я провел давно простой эксперимент. Опубликовал блог на «Эхо Москвы», где подробно разобрал, что будет, если снять светофоры по всему Ленинскому проспекту. Все автомобили приедут сначала в район площади Гагарина, потом к Якиманке, на Калужскую площадь. Снятие светофоров на улице – достаточно продуктивная мера. Но ведь абсолютное большинство читателей со мной не согласились. Если мы спросим у водителя, хорошо или плохо снять светофор, думаю, 90%, а может 95% респондентов ответят, что надо снять. О том, что светофор на улице необходим, считает абсолютное меньшинство профессионалов-транспортников. Политики, журналисты, рядовые водители считают, что без светофоров лучше.

Зыгарь: Светофоры нужны для того, чтобы рассекать поток, и чтобы пробок не было?

Блинкин: Сложнее. Согласно планировочным нормам, которые американцы приняли в 1946 году, англичане в 1949-м, уличная дорожная сеть состоит из двух принципиально разных элементов. Есть улица, где стоят дома, есть тротуары, троллейбусы и другой общественный транспорт ходит. Там светофор должен стоять, и чем чаще, тем лучше. Количество светофоров на единицу пути в 5-6 раз меньше, чем в городах богатых стран – в Токио или Сан-Франциско, например. Есть принципиально другой элемент улично-дорожной сети – дорога. Американцы называют это free way, англичане – motor way, общее понятие – high way. Шоссе – это шоссированная дорога. Это термин конца 19 века. Сейчас он ушел из русской практики. Так вот, дорога – это элемент дорожно-уличной сети, где дома по обочинам не стоят, люди на дороге не живут, пешеходы на дороге не ходят. Эти два контура приняты в планировочных нормах просвещенных стран. В наших нормах до сих пор есть фундаментальное понятие – магистральные улицы непрерывного движения: она и улица, и дорога без светофоров. На любой другой язык это не переводится. Это специфическая советская норма, оставшаяся  в законодательстве. Переупрямить любителей профессионалы не могут.

Зыгарь: Так устроена Москва, что магистрали – это широкие улицы. Даже Ленинградский  проспект – самая широкая улица в городе, с домиками по обочинам, и их жителям нужно эту дорогу переходить.

Блинкин: Это одна из фундаментальных трудностей. Как жить на разных сторонах, сходить в соседний дом?

Зыгарь: Как реку переплыть.

Блинкин: Абсолютно верно. С этой рекой еще есть простая аналогия. Ленинградский проспект возведен очень хорошо, а вот урбанистическая сторона дела вызывает вопросы. С Ленинградского проспекта путь ведет куда? Сначала на Тверскую заставу, закроем на минутку глаза, что там еще не окончены работы, мы из широкого упираемся в узкое. Мы сняли светофоры, дроссельные заслонки, и привели поток в узкое место, что там будет? Точно такое же мы будем наблюдать в горловинке Ленинского проспекта после площади Гагарина. Еще более страшную картинку мы будем наблюдать ниже по течению, у Калужской площади, когда Якиманка впереди и противные съезды на Садовое кольцо. Поэтому скрестить дорогу с улицей трудно, потому что впереди у нас все равно будет узкое место.

Зыгарь: По сути, решением было бы от Гагаринской площади сделать эстакаду до площади Белорусского вокзала?

Блинкин: На самом деле правильные планировочные решения заключаются в том, что мы рассекаем город, минуя центр, дорогами. Скажем, Северо-Западная хорда – хорошее направление. Если бы мы еще не повели ее по Большой Академической, было бы просто замечательно. Любые трассы в центр города помимо узких мест сталкиваются с еще более фундаментальным недостатком – мы еще раз добавляем некоторые гирьки в сторону смещения рабочих мест к центру. Чем шире дорога, там будет больше рабочих мест. Вместо связок поперек, мы усиливаем связки в центр. Хорда – всегда правильно, но если она по улице не идет.

Арно: Что делать дальше?

Блинкин: Самый тяжелый вопрос. Теоретик бы сказал, что надо остановиться и подумать, где мы в городе построим первую нормальную дорогу по общепринятым западным нормам, вне пятна застройки. А хозяйственник, который управляет городом, неважно, на какой должности, скажет резонную вещь: мощнейший строительный комплекс, проектные заделы, вы хотите людей без работы оставить? Москва стоит в пробках, а власть скажет «мы не будем строить дороги, мы подумаем».

Зыгарь: Развейте или подтвердите миф, который укоренился за последнюю зиму о том, что именно этой зимой уборка производится хуже, при Лужкове такого не было.

Блинкин: Полнейшая ерунда. Аналогично рассказу о том, что в молодости травка была зеленее, а аппетит – лучше. Комплекс коммунального хозяйства не поменял ни руководителя, Бирюков был и остался, ни основных действующих лиц, как заказчиков, так и подрядчиков этой работы. Более того, за последние годы шло обновление парка уборочной техники. Этот парк в Москве вполне пристойный. Поэтому это впечатление абсолютно субъективное.

Зыгарь: Каждый раз, когда мы видим ужасы, происходящие в США, полный транспортный коллапс из-за выпавшего снега, нас удивляет, но там-то снег может быть редким. А у нас – это обычное явление, и он не может всегда неожиданно падать и лежать всю зиму…

Блинкин: Про Америку очень хорошо написано в романе Артура Хейли «Аэропорт», когда просвещенный начальник аэропорта объясняет зануде-политику, почему он не может держать запас уборочной техники  расчете на снегопад, который бывает раз в 30 лет. У нас ситуация другая. У нас запас снегоуборочной техники рассчитан на московские зимы. Есть огромная проблема, относящаяся не к технике, не к власти, а к транспортному поведению обывателей. В любом городе, где выпадает снег, и в Скандинавии, и в Северной Америке, власти могут обратиться к обывателю и попросить его переждать снегопад дома, либо  доехать на общественном транспорте. Граждане послушают. Попробуйте убирать снег на Садовом кольце, если в два ряда стоят автомобили. Я работаю на Покровском бульваре. Во всех окрестностях люди оставляют свои авто, это частная собственность. Если ничего не нарушили, увести автомобиль нельзя. Отношение к городу такое: «Это не моя проблема. Дядя снег уберет, а я свой автомобиль оставлю, он неприкосновенен». Вопрос гражданских конвенций важнее, чем любая техника.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.