Российский рынок отторгает low-coster-ов

Здесь и сейчас
3 октября 2011
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть
Будущее "Авиановы" и будущее дискаунтеров в целом, мы обсудили с Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.ru.

Один из немногих российских дискаунтеров на грани банкротства. Акционеры компании "Авианова" сегодня весь день совещаются, прекратить ли финансирование одного из самых популярных бюджетных перевозчиков.

Телеканал ДОЖДЬ связывался с "Авиановой" буквально три минуты назад - совещание о банкротстве все еще продолжается. В течение выпуска будем ждать сообщений о дальнейшей судьбе одной из крупнейших компаний по продаже дешевых авиабилетов. Она накануне приостановила продажи на своем сайте, и из-за этого все неимоверно переполошились - пассажиры, лизинговые компании, Росавиация, прокуратура.

На самом сайте либо просто нет рейсов, либо их невозможно забронировать. В связи с этим гендиректора "Авиановы" вызвали в Росавиацию, но он ничего внятного сказать не смог, сославшись на необходимость посоветоваться с акционерами – это слова главы Росавиации Александра Нерадько.

Тем временем, билетов уже продано на $8 млн – порядка 70 тыс. пассажиров. "Авианова" летала только по России и за первую половину этого года перевезла чуть меньше 900 тыс. пассажиров. Председатель правления Общества защиты прав потребителей Дмитрий Янин говорит, что главное, чтобы хотя бы вернули деньги за билеты – о компенсации речи не идет.

Официально ДОЖДЮ комментировать в "Авианове" эту ситуацию отказались, однако заверили, что уже запустили специальную программу по возвращению денег за билеты. По поводу компенсации затруднились ответить. Сегодня весь день топ-менеджмент авиаперевозчика совещается по поводу того, как действовать дальше. И шанс банкротства крайне велик. Однако, базовом для "Авиановы" аэропорту Шереметьево пока все рейсы, хоть и с задержкой, но выполняются.

Аэропорт Шереметьево пообещал, что даже в случае невозможности "Авиановой" совершить все рейсы, они обеспечат перелеты за свой счет.

Проблемы "Авиановы" – снежный ком. Начались они еще в начале года. Американский партнер "Альфа-групп" по проекту компания "Индиго" заявила, что не вложит ни копейки в "Авианову", пока там есть "Альфа-групп". Последние же обвиняли американского партнера, что те предложили непригодную для России бизнес-модель.

Пока партнеры по бизнесу бросали друг другу обвинения, "Авинова" задолжала компании ILFC более $3 млн по лизинговым платежам за самолеты, так как компания не платила с декабря 2010 года. Однако суд встал на сторону авиаперевозчика и не стал арестовывать 2 из 6 самолетов "Авиановы". Однако и остальным лизинговым компаниям платежи просрочены, они официально требуют их погашения.

Связи с сообщениями СМИ о приостановке регулярных рейсов компании "Авианова" Московская межрегиональная транспортная прокуратура начала проверку.

Казнин: Сразу вопрос от нашего зрителя. Спрашивает Юлия. Мама ее должна лететь этой авиакомпанией из Москвы. В сомнении, что делать - ждать пока разъяснится ситуация или пытаться вернуть деньги?

Писпанен: Мама?

Казнин: Мама должна лететь.

Гусаров: Я полагаю, что ждать разрешения ситуации не стоит. Авиакомпания оказалась сейчас в достаточно тяжелой ситуации. Есть серьезный технический момент, low-cost-перевозчик, вообще вся бизнес модель строится на высокой оборачиваемости воздушных судов, то есть, расписание составляется таким образом, чтобы судно как можно больше времени находилось в воздухе. Сейчас, после того, как лизинговая компания заявила о желании отозвать два воздушных судна из парка авиакомпании, ставит авиакомпанию в безвыходное положение. Она никак не сможет удовлетворить всех пассажиров, которые уже приобрели билеты на перевозки «Авиановы». Соответственно, ждать, пока этот снежный ком нарастет, уже сейчас мы наблюдаем большие, длительные задержки рейсов и я думаю, что, наверное, спокойней будет просто сдать билеты и не рисковать.

Писпанен: Скажите, пожалуйста, Роман, все это так выглядит некрасиво, все, что происходит с low-cost-ерами в нашей стране. Почему-то ну никак им не удается нормально заработать, никак не удается наладить действительно бесперебойную поставку дешевых билетов, в чем потребность-то есть в огромной стране, где практически билеты на вес золота, особенно внутренние перевозки. И все это начинает смахивать на какой-то заговор, может быть? Может быть, большие компании не хотят пропускать на рынок компании с низкими ценами на билеты?

Гусаров: Вы правы, здесь все аспекты присутствуют. И вообще, что в России начать подобные проекты, надо обладать немалой долей авантюризма, потому что рынок сам по себе, структура авиационной отрасли, законодательство, абсолютно не готово к подобной бизнес-модели. Начнем даже с простого. Ведь на западе low-cost-перевозчики, они, в первую очередь, берут в лизинг новые самолеты. Почему новые? Потому что они имеют более высокую надежность, они зачастую находятся на гарантии производителя и, соответственно, их интенсивная эксплуатация, обходится дешевле авиакомпании. Эти самолеты берутся на небольшой срок, потом возвращаются, опять берутся новые самолеты. У нас же «Авианова» взяла в лизинг самолеты уже поддержанные, что сразу рушит всю безнес-модель. Потом, на Западе low-cost-перевозчики, они оперируют в достаточно удаленных от городов аэропортах, где обслуживание дешевое. Здесь же «Авианова» базируется в одном из крупнейших московских аэропортов, где нельзя сказать, что они могут дешево себя обслуживать.

Писпанен: Но у нас нет других просто.

Гусаров: У нас других нет, да. Вот о чем мы и говорим, что инфраструктура сама не готова…

Писпанен: И невозможно взять новые самолеты в аренду, потому что их не ввести в страну, потому что дикие заградительные пошлины.

Гусаров: И самолеты невозможно. Да, кстати, здесь еще и изменилась, вы правы, изменилась среда. Ведь «Авианова», когда ввозила самолеты, были заградительные пошлины на весь спектр авиационной техники западного производства, но уже после этого, частично пошлины были отменены на самолеты вместимостью до 160 кресел. А у «Авиановы» весь парк был 180 кресел. Им, чтобы избежать дополнительных платежей в бюджет, пришлось на каждом самолете снять по 20 кресел. А это на весь парк равносильно потери целого самолета. А поскольку, возможность снижения стоимости и за счет высокой оборачиваемости и 100% заполняемости воздушного судна, то опять-таки, вся бизнес-модель стала рушиться.

Писпанен: То есть, это и выглядит так, как, собственно, выглядит, что действительно, вставляются палки в колеса, я не знаю, подпиливаются крылья, чтобы специально не работали low-cost-компании на российском рынке?

Гусаров: Конечно.

Писпанен: Или это все случайно получается?

Гусаров: Нет, это совершенно не случайно. Я думаю, что это было все предсказуемо. Даже если бы эти палки в колеса не вставлялись, то, наверное, постепенно мы бы, может быть, не сейчас, через год, через два, пришли бы к тому же результату. Ведь те же low-cost-перевозчики, они летают из Москвы в другие аэропорты, где, куда летают и обыкновенные классические авиакомпании. Классическая авиакомпания платит аэропорту полным рублем, она покупает дополнительные услуги, и для аэропортов сами low-cost-компании совершенно невыгодны. Они, если классическая компания хочет увеличить частоту рейсов в этот аэропорт, то аэропорт всегда отдаст ей предпочтение, потому что это больший, значительно больший заработок. Вот один из аспектов. И множество еще аспектов можно назвать, которые все-таки говорят о том, что наш инфраструктура, и наш структура авиационной отрасли совершенно не готова к принятию low-cost-модели.

Казнин: Получается, что без low-cost в России останутся только классические авиакомпании, которые будут продавать билеты по 90 тысяч рублей в какой-нибудь отдаленный регион России? Все равно же есть потребность или нет потребности?

Гусаров: Потребность есть.

Писпанен: Потребность есть, видимо, мне так кажется, просто эти компании смогут диктовать цены.

Гусаров: И очень высокая потребность есть. У нас огромная страна и задача low-cost-перевозчиков - это обеспечить спрос на перевозки тех, кто предпочитает из-за высокой стоимости на авиа-билеты, ездить железнодорожным транспортом. То есть, переманивать к себе пассажиров железных дорог. Сейчас мы фактически будем отброшены в прошлый век, пассажирам, тем, которые не могут летать авиакомпаниями премиум-класса, будут вынуждены покупать билеты у РЖД и путешествовать сутками…

Писпанен: Которые, тоже, знаете, не очень дешевые, давайте будем честны.

Гусаров: Да, ситуация эта и на руку железным дорогам, которые сегодня очень ожесточенно конкурируют с авиационной отраслью.

Писпанен: А скажите, пожалуйста, Роман, как можно разрулить эту ситуацию? Понятно, что без low-cost практически не будет доступных билетов в стране. Это должно быть какое-то государственное вмешательство в отрасль?

Гусаров: Я не уверен, что государство очень заинтересовано в low-cost-перевозчиках. К сожалению, у нас сейчас происходит процесс глобализации, то есть, максимального укрупнения авиакомпаний первой пятерки, фактически полное поглощение ими всего рынка.

Писпанен: После Ярославля вообще сказали, что уж точно 30 компаний уж выкинут с рынка.

Гусаров: Это так достаточно оптимистично. Я думаю, что можно и 130, они могут и 130 авиакомпаний закрыть спокойно. В целом, статистика для той же Росавиации, она не пострадает, потому что сегодня 80% перевозок и более осуществляет первая десятка авиакомпаний. Однако пострадают регионы, в которых зачастую выполнялись рейсы маленькими авиакомпаниями и сейчас пока еще, к счастью, выполняются. Это и региональные перевозки и перевозки между регионами. Конечно же, сами эти перевозки, они малодоходны или вообще недоходны, не приносят никакой прибыли. Авиакомпании существуют за счет летнего сезона, когда есть возможность чартером вывести пассажиров в Турцию, в Египет, в Испанию, еще куда-то. Сейчас уже ведется речь о том, чтобы сегментировать авиакомпании, то есть, отделить: вот магистральные перевозки, вот региональные, чартерные перевозки, местные перевозки. И если таким образом все авиакомпании будут поделены, каждая окажется в каком-то сегменте, то само собой, региональным авиакомпаниям ничего не останется, как просто объявить либо о банкротстве, либо потихоньку уйти с рынка. Потому что их лишат той, как говорится, жилы, которая позволяла им выполнять именно вот эти недоходные или низкодоходные региональные перевозки.

Писпанен: А также, мне кажется, можно возродить гужевой транспорт. Тоже удобно.

Гусаров: Такой вариант тоже не исключается.

Казнин: Только монопольный.

Писпанен: Монопольный, конечно, с клеймом государственным на крупе.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.