Отставка Левитина не уменьшит число катастроф

Завтра Левитин выступит в стенах нижней палаты и попытается объяснить депутатам, почему стали возможны громкие катастрофы последнего времени. В "правительственном часе" примут участие руководители Росавиации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Речь пойдет о крушении теплохода "Булгария" под Казанью и крушении Як-42 в Ярославле. По итогам этих событий об отставке самого Левитина заговорили члены парламентских партий. "Единая Россия" до последнего момента колебалась, и вот стало известно – смены министра партия требовать не будет.

Также стали известны результаты расследования еще одной громкой катастрофы нынешнего лета. В Карелии при посадке разбился Ту-134. Сегодня Межгосударственный авиационный комитета (МАК) официально заявил: штурман воздушного судна, который взял на себя руководство самолетом, был в состоянии "легкого алкогольного опьянения", - говорится в отчете МАК.

Писпанен: Кто виноват, что падают воздушные лайнеры, техника, пилоты или чиновники? Об этом поговорим сегодня с Петром Мироненко, обозревателем газеты «Коммерсантъ». Петр, здравствуйте.

Мироненко: Добрый вечер.

Писпанен: Страшно на самом деле читать такие отчеты, о том, что, оказывается, «слегка был пьян», как в тех самых страшных анекдотах, которые почему-то постоянно циркулируют в народе, что вот, пилот пьян и насколько можно верить всем другим отчетам?

Мироненко: Думаю, что отчеты Межгосударственного авиационного комитета, им, в конце концов, можно верить. Потому что, кроме того, во-первых, у нас нет вообще никакого другого источника достоверной информации…

Писпанен: В том-то и дело.

Мироненко: А недостоверной очень много вокруг, потому что авиация, это вообще такая тема, которая очень большое количество людей интересует и все очень сильно по этому поводу волнуются. Думаю, что отчетам МАКа верить можно. Пока что за 20 лет существования этого органа, в принципе, такого случая, чтобы можно было реально как-то сильно усомниться в конечных выводах, в общем, не было. Соответственно, думаю, что отчетам в этом плане можно доверять, и, более того, вот тот отчет, который появился сегодня по Ту-134, он вполне себе подтверждает те выводы, которые эксперты рынка уже делают последние несколько лет в отношении главных проблем отрасли. Собственно, что главная проблема сейчас - это отсутствие системного подхода к обучению персонала, наверное. Потому что тут легкая, не легкая алкогольная, не алкогольная, в любом случае, это безумная ситуация, когда капитан воздушного судна начинает слушаться штурмана, который что-то ему говорит во время посадки - это чудовищное нарушение всех норм …

Писпанен: Значит, это капитан был не уверен в своих собственных силах?

Мироненко: Это значит, что атмосфера у экипажа была ненормальной просто по факту, и уже, скорее всего, когда они садились на рейс. И это, собственно, выражение той самой системной проблемы, о том что…

Писпанен: И при этом глава «Аэрофлота» говорит, а давайте мы будем обучать поменьше и подешевле пилотов, то есть там не 5 лет, а 2,5 и этого будет достаточно?

Мироненко: Может быть, этого и будет достаточно. Как раз, может быть, в «Аэрофлоте» эта проблема настолько сильно не стоит, и, в принципе, за последние годы мы все меньше наблюдаем катастроф с крупными компаниями и западными судами. То есть, в последний раз такое было, наверное, даже мы не считаем 2008 год, в 2006 году катастрофа в Сибири, в Иркутске, наверное, это последняя, когда крупная компания, западное воздушное судно. С тех пор у нас, в основном, более мелкие компании даже «Аэрофлот-Норд», что разбился в 2008 году, дочка «Аэрофлота», но все равно это не совсем «Аэрофлот». То есть, у крупных компаний в этом плане все немножко получше. Другое дело, что то, о чем говорит Росавиация после этой катастрофы Як-42, о том, что необходимо уменьшать число авиакомпаний, надо закрывать маленькие компании и так далее, и так далее. Это тоже отсутствие, говорит об отсутствии системного подхода именно у Росавиации, потому что она должна отвечать за внедрение программ вот этих обучающих в маленьких компаниях, которые сами этого не будет делать.

Казнин: А в итоге, на ваш взгляд, если отправить в отставку Левитина, изменится ситуация?

Мироненко: Если просто отправить в отставку Левитина, то не изменится абсолютно.

Казнин: То есть, «Единая Россия» сделала мудрые выводы и сказала, ну, не будем отправлять Левитина в отставку, потому что от этого все равно толку не будет: придет другой Левитин и ситуация продолжит усугубляться.

Мироненко: Скорее всего, не будет. Потому что просто уволить Левитина, опять же, это не решение вопроса. Очевидно, что, может быть, вследствие административной реформы 2003-2004 года, когда разделили Минтранс, Росавиацию и так далее, возник некоторый такой конфликт. То есть, у нас есть Минтранс, который вроде бы как придумывает законы, у него нормотворческая функция так называемая. Есть Росавиация, которая их исполняет, плюс есть Ространснадзор, который следит за техническим состоянием воздушных судов. Наверное, чтобы решить эту ситуацию, надо каким-то образом объединять все обратно, притом, что такие идеи они уже высказываются три года и звучит все время про единый орган…

Писпанен: То есть сначала разъобъединяли, потратили на это немереное количество бюджетных денег, теперь опять будем объединять?

Мироненко: Видно, что система не работает, раз действительно количество катастроф возрастает.

Писпанен: А можно просто запретить и закрыть все маленькие авиакомпании, оставить только «Аэрофлот» и «Россию».

Мироненко: Этого нельзя, к сожалению. Тогда просто сразу окажутся и более отрезанные друг от друга…

Писпанен: Ну, как, мы уже знаем, что 30 компаний все равно лишатся лицензий. Во всяком случае, в ближайшее время.