Отставка Левитина не уменьшит число катастроф

Здесь и сейчас
19 сентября 2011
Поддержать программу

Комментарии

Скрыть
"Единая Россия" не будет требовать отставки министра транспорта Игоря Левитина, сообщил спикер Госдумы Борис Грызлов. О возможных причинах этого решения, рассказал обозреватель "Коммерсанта" Петр Мироненко.

Завтра Левитин выступит в стенах нижней палаты и попытается объяснить депутатам, почему стали возможны громкие катастрофы последнего времени. В "правительственном часе" примут участие руководители Росавиации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Речь пойдет о крушении теплохода "Булгария" под Казанью и крушении Як-42 в Ярославле. По итогам этих событий об отставке самого Левитина заговорили члены парламентских партий. "Единая Россия" до последнего момента колебалась, и вот стало известно – смены министра партия требовать не будет.

Также стали известны результаты расследования еще одной громкой катастрофы нынешнего лета. В Карелии при посадке разбился Ту-134. Сегодня Межгосударственный авиационный комитета (МАК) официально заявил: штурман воздушного судна, который взял на себя руководство самолетом, был в состоянии "легкого алкогольного опьянения", - говорится в отчете МАК.

Писпанен: Кто виноват, что падают воздушные лайнеры, техника, пилоты или чиновники? Об этом поговорим сегодня с Петром Мироненко, обозревателем газеты «Коммерсантъ». Петр, здравствуйте.

Мироненко: Добрый вечер.

Писпанен: Страшно на самом деле читать такие отчеты, о том, что, оказывается, «слегка был пьян», как в тех самых страшных анекдотах, которые почему-то постоянно циркулируют в народе, что вот, пилот пьян и насколько можно верить всем другим отчетам?

Мироненко: Думаю, что отчеты Межгосударственного авиационного комитета, им, в конце концов, можно верить. Потому что, кроме того, во-первых, у нас нет вообще никакого другого источника достоверной информации…

Писпанен: В том-то и дело.

Мироненко: А недостоверной очень много вокруг, потому что авиация, это вообще такая тема, которая очень большое количество людей интересует и все очень сильно по этому поводу волнуются. Думаю, что отчетам МАКа верить можно. Пока что за 20 лет существования этого органа, в принципе, такого случая, чтобы можно было реально как-то сильно усомниться в конечных выводах, в общем, не было. Соответственно, думаю, что отчетам в этом плане можно доверять, и, более того, вот тот отчет, который появился сегодня по Ту-134, он вполне себе подтверждает те выводы, которые эксперты рынка уже делают последние несколько лет в отношении главных проблем отрасли. Собственно, что главная проблема сейчас - это отсутствие системного подхода к обучению персонала, наверное. Потому что тут легкая, не легкая алкогольная, не алкогольная, в любом случае, это безумная ситуация, когда капитан воздушного судна начинает слушаться штурмана, который что-то ему говорит во время посадки - это чудовищное нарушение всех норм …

Писпанен: Значит, это капитан был не уверен в своих собственных силах?

Мироненко: Это значит, что атмосфера у экипажа была ненормальной просто по факту, и уже, скорее всего, когда они садились на рейс. И это, собственно, выражение той самой системной проблемы, о том что…

Писпанен: И при этом глава «Аэрофлота» говорит, а давайте мы будем обучать поменьше и подешевле пилотов, то есть там не 5 лет, а 2,5 и этого будет достаточно?

Мироненко: Может быть, этого и будет достаточно. Как раз, может быть, в «Аэрофлоте» эта проблема настолько сильно не стоит, и, в принципе, за последние годы мы все меньше наблюдаем катастроф с крупными компаниями и западными судами. То есть, в последний раз такое было, наверное, даже мы не считаем 2008 год, в 2006 году катастрофа в Сибири, в Иркутске, наверное, это последняя, когда крупная компания, западное воздушное судно. С тех пор у нас, в основном, более мелкие компании даже «Аэрофлот-Норд», что разбился в 2008 году, дочка «Аэрофлота», но все равно это не совсем «Аэрофлот». То есть, у крупных компаний в этом плане все немножко получше. Другое дело, что то, о чем говорит Росавиация после этой катастрофы Як-42, о том, что необходимо уменьшать число авиакомпаний, надо закрывать маленькие компании и так далее, и так далее. Это тоже отсутствие, говорит об отсутствии системного подхода именно у Росавиации, потому что она должна отвечать за внедрение программ вот этих обучающих в маленьких компаниях, которые сами этого не будет делать.

Казнин: А в итоге, на ваш взгляд, если отправить в отставку Левитина, изменится ситуация?

Мироненко: Если просто отправить в отставку Левитина, то не изменится абсолютно.

Казнин: То есть, «Единая Россия» сделала мудрые выводы и сказала, ну, не будем отправлять Левитина в отставку, потому что от этого все равно толку не будет: придет другой Левитин и ситуация продолжит усугубляться.

Мироненко: Скорее всего, не будет. Потому что просто уволить Левитина, опять же, это не решение вопроса. Очевидно, что, может быть, вследствие административной реформы 2003-2004 года, когда разделили Минтранс, Росавиацию и так далее, возник некоторый такой конфликт. То есть, у нас есть Минтранс, который вроде бы как придумывает законы, у него нормотворческая функция так называемая. Есть Росавиация, которая их исполняет, плюс есть Ространснадзор, который следит за техническим состоянием воздушных судов. Наверное, чтобы решить эту ситуацию, надо каким-то образом объединять все обратно, притом, что такие идеи они уже высказываются три года и звучит все время про единый орган…

Писпанен: То есть сначала разъобъединяли, потратили на это немереное количество бюджетных денег, теперь опять будем объединять?

Мироненко: Видно, что система не работает, раз действительно количество катастроф возрастает.

Писпанен: А можно просто запретить и закрыть все маленькие авиакомпании, оставить только «Аэрофлот» и «Россию».

Мироненко: Этого нельзя, к сожалению. Тогда просто сразу окажутся и более отрезанные друг от друга…

Писпанен: Ну, как, мы уже знаем, что 30 компаний все равно лишатся лицензий. Во всяком случае, в ближайшее время.

Мироненко: 30 - это не 90. У нас всего сейчас 150 авиакомпаний, из них первоначально вообще планировали закрыть, говорили о том, чтобы закрыть все, кроме крупнейших 10-15. Это абсолютно нереально. Если закрыть просто нижнюю часть списка, там 30 компаний, это все равно не лишит проблему, потому что останется еще 80, грубо говоря, мелких и средних компаний, в которых точно также эта работа плохо ведется. И будем ждать просто следующего случая.

Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия
Полная версия