Координатор «Архнадзора»: на СССР пенять не приходится, это был новый поезд и новый путь

Монгайт: Как на ваш взгляд, почему именно сегодня это случилось?

Егоров: Сложно сказать, почему именно сегодня, а не вчера, не завтра. Вероятно, были какие-то причины, которых мы пока не знаем, которые, я надеюсь, будут установлены в ходе глобального расследования.

Монгайт:  Я имею в виду более глобальные предпосылки: устарела техника, плохо управляют.

Егоров: Насчет устарелости техники я бы не сказал, вагоны там относительно новые, первый образец 740 вагона – это, наверное, год 2002. На Арбатско-Покровской линии уже года три как заменен весь парк. То есть сказать, что это что-то сверхновое, неизвестное, неиспытанное и так далее, наверное, не получается. С точки зрения путей…

Лобков: Вот какие там пути? Напомню тем, кто не из Москвы. Там несколько лет назад была одна ветка – голубая ветка Филевская, она шла до Крылатского, а потом из нее выкрали кусок, перекроили стыки. И это именно произошло на том стыке, который был заново в нее как бы врезан и от нее отрезан. Это были новые пути или какие-то куски старых, что-то перекроено? Что это вообще за связка?

Егоров: Если идти исторически, 2006 год открывается станция «Парк Победы», и как на любой конечной станции за ней устраиваются тупики. Это такой участок тоннеля тупиковый, куда поезд заехал, машинист перешел в хвостовую кабину, которая теперь будет головной, и уехал обратно. Вот этот вот участок построен вместе с основной станцией «Парк Победы». Это 2006 год. Затем при строительстве «Славянский бульвар» и дальше-дальше, как раз та часть, которая была Филевской линией, а стала Арбатско-Покровской, это уже более позднее. Но, насколько мне известно, место аварии – это пути более поздние, это «Парк Победы», это место вблизи стрелочного съезда, который остался с того момента, когда «Парк Победы» был конечной станцией.

Лобков: Все равно это 2006 год, не раньше?

Егоров: Все равно 2006 год, конечно.

Монгайт:  Я сегодня, проведя еще один выпуск новостей и выслушав какое-то количество собеседников, услышала еще одну версию, что это связано с тем, что очень много сейчас строится новых станций, инвестиции и усилия уходят туда, а та часть, которая уже построена, находится в некотором запустении, ей уделяется меньше внимания. С другой стороны, сейчас буквально наш собеседник сказал о том, что рядом строится Солнцевская ветка метро. И заботы этой Солнцевской ветки метро и состояние того, что происходит на соседней ветке, они никак не скоординированы. Как вы относитесь к такой позиции?

Егоров: Стройка там, безусловно, ведется. Я слышал фразу про буровзрывные работы, действительно, эта технология применяется при строительстве метро. Насколько сильно взаимодействуют действующие тоннели и вновь прокладываемые, это, видимо, вопрос к специалистам. Чисто теоретически этого нельзя отрицать, но здесь вопрос, скорее, к горным инженерам, к геологам.

Лобков: Современные поездка, насколько я понимаю, как мне говорили мои собеседники, они настолько автоматизированы, что в принципе поезд может идти даже без машиниста.

Егоров: Совсем без машиниста он идти не может, все-таки кто-то должен сдвинуть ручку «вход».

Лобков: Но затормозить без машиниста может.

Егоров: Если вдруг происходит какая-то внештатная ситуация: машинист потерял управление, ему элементарно плохо стало или отвлекся на что-то…

Лобков: Могла ли возникнуть ситуация, когда аварийно внештатно сработала тормозная система независимо от машиниста? Такая версия сегодня высказывалась инсайдерами.

Егоров: Чисто теоретически могла. Другой вопрос – могла ли она привести к тому, к чему она привела. Здесь, на мой личный взгляд, ответ «нет», это просто торможение.

Монгайт:  А мог бы быть виноват машинист? Человеческий фактор здесь может сыграть?

Егоров: Вряд ли.

Монгайт:  Почему?

Егоров: Ничего такого с точки зрения взаимодействий машиниста с поездом не произошло. Даже если он ставит ручку в экстренное торможение, все равно колесо продолжает катиться по рельсам, в плохой ситуации – его может даже заклинить, и оно может пойти юзом по рельсам. Но не возникает такой силы, которая выбросит колесную пару за пределы путей.

Лобков: То есть все сводится, по вашей версии, к неровности и к обрыву рельсов?

Егоров: Либо это рельсы, либо это подвижной состав.

Монгайт:  Стрелка.

Егоров: Может быть, стрелка, потому что стрелочные переводы действительно там есть.

Монгайт:  Он же врезался именно в такой промежуток.

Егоров: Насколько я себе представляю по тому, что я слышу в СМИ, по тому, что я слышу от сотрудников, действительно, все это произошло в той части тоннеля, которая называется раструб. Вот у нас стрелочный перевод, разошлись два пути, грубо говоря, налево - направо, и между ними сужающийся тоннель, и в него, в конечном счете, въехал этот первый вагон злополучный.

Монгайт: Вы, как эксперт, кого вините в этой ситуации?

Егоров: Мне сложно кого-то обвинять, я не был даже не месте происшествий. Я специально не ездил туда. Это вопрос к специалистам.

Монгайт: Должны ли снимать главу московского метрополитена, как вы считаете?

Егоров: Если доказана будет его вина, конечно.

Монгайт: Прямой вины-то не может быть.

Егоров: С другой стороны, глава метрополитена назначает руководителя служб, службы подвижного состава, службы путей и так далее, перечислять можно долго – их там 16 штук. Если его подчиненный не уследил за чем-то, значит, виноват.