Бракованные детали, ремонтные работы, падение напряжения. Что могло стать причиной трагедии в метро

Здесь и сейчас
15 июля 2014
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть

Уже 16 июля состоится первое заседание межведомственной комиссии по расследованию обстоятельств аварии на Арбатско-Покровской линии московского метро. Впрочем, уже сейчас официальные лица исключили несколько версий. 

В Следственном комитете заявляют, что терактом это быть не могло. А глава департамента строительства Андрей Бочкарев в эфире «Эха Москвы» заявил, что и просадка грунта тоже не может быть причиной трагедии.

Обсудили возможные причины трагедии с машинистом-инструктором Сергеем Трахановым.

Монгайт: Если со стороны оценивать произошедшее, как вы оцениваете, что послужило причиной такой страшной катастрофы?

Траханов: Я, прежде всего, хотел бы выразить свои соболезнования родным, которые потеряли друзей, близких. А так, что послужило? Версии в прессе уже озвучены. Все выводы, конечно, сделает комиссия следственная, которая будет проводить экспертизу. Но факт схода подвижного состава установлен, но причина схода, как сказали по телевидению, в интернете уже вся пресса озвучила, причин может быть несколько: сход подвижного состава, какая-нибудь его неисправность, неисправность пути. А что конкретно послужило, это надо быть там при разборе.

Монгайт: Как по вашим ощущениям, сход подвижного состава может вызвать такие чудовищные последствия?

Траханов: Конечно, может, потому что стесненные габариты метрополитена дают именно такие последствия. Сами понимаете, что в таком пространстве даже не сантиметры, миллиметры все решают. Если что-то произошло или с полотном или с подвижным составом, то выход из габарита ведет за собой такие последствия, к сожалению, очень тяжелые.

Лобков: Сергей, я сегодня связывался со своим источником, который работает в системе электроснабжения метрополитена. Он сказал, что сбои в подаче электроэнергии бывают довольно часто, и для того, чтобы это не сказывалось на движении поездов, существуют некие аккумуляторные батареи, которые находятся рядом с каждой станцией, даже если такие скачки и были, они не могли вызвать активации системы экстренного торможения принудительного. У вас были подобные случаи отключения электричества, вот в вашей практике?

Траханов: Это подвижной состав, он может, конечно, по каким-то причинам снимать напряжение. Но в данном случае, я уверен, здесь напряжение не причем. Причем здесь напряжении? Скачок напряжения не мог повлиять на такие последствия.

Монгайт: В вашей профессиональной биографии случалось такое, что поезда метрополитена сходили с рельс?

Траханов: Вы, наверное, сами помните, были у нас, конечно, такие случаи, когда сходили с рельс, просто не такое количество жертв и последствий было. В истории метрополитена были сходы и по вине полотна путевого, и по вине подвижного состава.

Лобков: Многие винят новые, довольно быстро веденные в эксплуатацию модели, две модели поездов метрополитена. Это «Русич», который сегодня как раз попал в катастрофу, и «Катюшу». Насколько они надежны?

Траханов: Я понял вас. В данной ситуации, которая сложилась, здесь трудно обвинять именно новый тип подвижного состава. Это может случиться с любым подвижным составом. Вопрос для следствия – почему это произошло, да. Но что именно из-за нового подвижного состава это случилось, так нельзя говорить и так нельзя утверждать, потому что это может случиться и со старым составом.

Вопрос надежности – это другой вопрос, и он к специалистам, сколько было падений всяких деталей в старых составах. Поэтому просто обвинять новый подвижной состав в этом, нет, здесь просто какое-то злое стечение обстоятельств. Что это было? Падение подвижного состава, детали, или по вине полотна просадки пути, как МЧС выразилось. Там же ведется стройка Солнцевской линии рядом. Вполне возможно, просадка пути могла повлиять и дала такие последствия.

Лобков: Правда ли, что рядом еще в июне велись взрывные работы?

Траханов: Это я не могу сказать, это вопрос не ко мне. Это надо спрашивать у специалистов, кто строит метрополитен, Солнцевскую линию, наверное, к ним лучше обратиться. В принципе, на метрополитене, когда роют тоннель, наверное, применяются какие-то способы, чтобы проложить тоннель.

Монгайт: Как вам кажется, сегодня с приходом нового руководства в метрополитен изменилось ли качество обслуживания путей, подход к кадрам и так далее?

Траханов: Вы поймите меня, я эксплуатационник, я работаю с подвижным составом, я очень мало пересекаюсь с руководством. Конечно, какие-то перемены произошли в руководстве. Каждый человек, приходя на новое место, несет то, где он работал и общался ранее. Что-то пришло к нам от железной дороги однозначно.

Монгайт:  Как вам кажется, за последнее время стало больше аварий или мы просто больше о них знаем?

Траханов: Мне трудно судить. Насчет метрополитена я не думаю, что стало больше аварий. А то, что мы стали знать больше, все-таки у нас сейчас такое время – интернет, СМИ, мы сразу на все реагируем, люди сразу ставятся в известность. Поэтому то, что стали знать больше, это однозначно, конечно.

Лобков: Сергей, Владимир Маркин сообщил о том, что скорость поездка в момент столкновения составляла 70 км/ч. С другой стороны, эксперты, с которыми я сегодня говорил, говорили, что скорость эту повысили в последние годы для того, чтобы увеличить пассажиропоток в связи с тем, что появилось очень много москвичей, живущих вдали от центра. Имеет ли смысл обратиться, допустим, к руководству московского метрополитена, чтобы поезда ходили, может быть, с неудобством для пассажиров, медленнее или с большими интервалами, что давало бы возможность получше обследовать пути? Что вы, как профессионал, думаете по этому поводу?

Траханов: Вы поймите, что Москва такой большой город, такое количество пассажиров, и мы же не первый год работаем с такими интервалами, с такими скоростями. Метрополитен не первый десяток лет, даже и больше, мы работаем, предельно допустимая максимальная скорость на каких-то участках - 80 км/ч, но если среднюю брать по линии, то средняя получается 40-45 км/ч. А так есть участки 70, 60.

С какой скоростью на данном участке этот состав ехал, я сейчас тоже вам не могу сказать, но, по всей видимости, где-то километров 70, 60. При подъезде к станции имена эта скорость – 70 км, а уже ближе к станции она выдерживается 60. Видимо, с такой скоростью он и ехал в часы пик. Уменьшать скорость и увеличивать интервал, тогда Москва у нас задохнется, это нецелесообразно.

***

Торможение, а затем – удар. Так описывают очевидцы то, что происходило сегодня на перегоне Арбатско-Покровской линии в последние секунды перед катастрофой.  Первые три вагона на скорости 70 километров в час сошли с рельсов, один из вагонов буквально разорвало.

Сначала причиной случившегося глава пресс службы ГУ МЧС России по Москве Виктор Бирюков назвал падение напряжения на контактном рельсе, но затем от этой версии вроде бы отказались. Пути были исправны, а поезд  прошел все необходимые проверки, заявил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов. Тем не менее, следователи все равно говорят о техногенной катастрофе, не исключена и неисправность самого вагона.

Пользователи соцсетей много писали о том, что сам этот перегон давно вызывал у них вопросы, а сотрудники метрополитена никак не реагировали на беспокойство пассажиров.

 Версию о неисправности тоннельного оборудования обсуждают и сами машинисты. Еще одна обсуждаемая версия связана с самим поездом.

На Арбатско-Покровской линии московского метрополитена используются поезда, которые состоят из вагонов  «Русич».  Эта модель выпускается «Метровагонмашем» с 2003 года.  Такие же поезда ездят в метро Казани и Софии. К числу преимуществ этого типа вагонов относят низкий уровень шума и плавный ход.  Это современные поезда с  электронным информационным табло и хорошей системой обогрева и кондиционирования, потому что «Русичи» создавались специально для эксплуатации на открытых участках.

Правда, у модели есть и недостатки. Зимой 2004 в вагонах этой модели часто отказывало пневматическое электрическое тормозное оборудование, потом вроде бы эту проблему решили. Однако она была не единственной. Среди недостатков эксперты называют узкий дверной проход и заметную вибрацию в районе конструкций, которые скрепляют вагоны, а также горизонтальные колебания при высоких скоростях. И в этом смысле старые вагоны, может быть, даже несколько надежнее, отмечают специалисты.  Есть и еще одно важное обстоятельство, которое обращает на себя внимание. Этой весной предприятие «Метровагонмаш» уволило активистов местного профсоюза за то, что они отказывались использовать бракованные детали при сборке вагонов. Официальная причина, впрочем, называлась другая – сокращение штатов. Сами же работники говорили о том, что важнейшие детали приходится крепить вручную, несмотря на отсутствие резьбы и разницу в диаметрах. И в критической ситуации все это может повлиять, например, на целостность тормозной системы. Бракованные детали попадали на предприятие из-за отсутствия входного контроля качества, утверждали активисты.

Один из уволенных рабочих, бывший лидер этого профсоюза Вячеслав Бабочкин не исключает, что и сейчас этот фактор не стоит списывать со счетов, говоря о причинах катастрофы.

Вячеслав Бабочкин, бывший глава независимого профсоюза ОАО «Метровагонмаш»: Мы создали независимый профсоюз свой рабочий, который отстаивал права рабочих. И борьба с браком, который присутствовал на заводе «Метровагонмаш». Я обнаружил брак в вагонах ЕЖ-17.16 – это старенькие такие вагоны. Собирал их семнадцатый цех, а вагоны «Русич» собирает двести семнадцатый цех. Мы обнаружили это, дошли до генерального директора, так как ни начальник цеха, ни другие начальники не обращали на это внимание. Генеральный директор обратил внимание. Каким образом? Он нас уволил. То есть борьба с браком не велась и, как мне сообщают мои товарищи, которые остались работать, не ведется до сих пор. Брак продолжает поступать. Может, сырые болты на тележку поставили, не закалили и поставили. Следователи должны разобраться, в чем причина, но вероятность такая есть.

«Метровагонмаш» - предприятие, подконтрольное «Трансмашхолдингу», к которому, кстати, ранее имел отношение и сам Максим Ликсутов.  С 2003 по 2011 он был членом совета директоров «Трансмашхолдинга». 

А  в мае этого года Фонд борьбы с коррупцией Алексея Навального обнародовал информацию о том, что Ликсутов до сих пор якобы владеет кипрской компанией, которая ранее контролировала 6% «Трансмашхолдинга». Ликсутов, правда, все обвинения опровергал, а потом обратился в суд, где попросил компенсацию в размере трех с половиной миллионов рублей. Следующее заседание состоится совсем скоро – 24 июля.  Так или иначе, транспортные эксперты признают, что метрополитен и все, что с ним связано, это, пожалуй, самая закрытая сфера общественного транспорта, в которой дела ведут монополисты. 

Добавим, пресс-служба «Метровагонмаша» сегодня была недоступна для комментариев, а  в «Трансмашхолдинге» сказали, что у пресс-службы сегодня просто сломался телефон.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.