Михаил Блинкин о расширении платной парковочной зоны в Москве: пора переходить к радикальным шагам

Дзядко. Вечернее шоу
3 ноября 2014
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть

Платная парковка в Москве в ближайшем будущем может быть введена за пределами Третьего транспортного кольца. Проект дальнейшего расширения платной парковки рассчитывают подготовить за зиму. Как сообщил РИА Новости замглавы столичного департамента транспорта Сергей Андрейкин, этим вопросом собираются «вплотную» заняться после 25 декабря, когда плату за стоянку начнут взимать в пределах Третьего транспортного кольца.

Как сообщил РИА Новости замглавы столичного департамента транспорта Сергей Андрейкин, этим вопросом собираются «вплотную» заняться после 25 декабря, когда плату за стоянку начнут взимать в пределах Третьего транспортного кольца.

В нашей студии директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, обсудили с ним эту тему.

Дзядко: Как вам кажется, какие здесь могут быть сроки введения? И какие могут здесь быть масштабы – от Третьего транспортного кольца до куда, до МКАДа?

Блинкин: По поводу сроков не полномочен объявлять, не являюсь ньюсмейкером и городским чиновником. А по поводу содержательной стороны дела могу как-то рассказать. В городе было принято одно историческое решение – мы отменили режим фри-паркинг, бесплатную парковку. Мы это сделали 80 лет спустя после американских городов, ровно 80 лет – начало 30-х годов, и где-то 50 лет спустя после всяких Парижей и прочих Лондонов. Дальше абсолютно инженерные дела.

У нас ситуация, скажем, где-нибудь в районе метро «Речной вокзал» или «Теплый стан» с точки зрения скопления автомобилей и так далее хуже, чем на Бульварном кольце. То, что начали с Бульварного кольца, это просто опробовали технологию, это чисто технический вопрос. Политическое решение однажды принято, и оно абсолютно неизбежное, совершенно не зависящее от фамилий городских руководителей или намерения их отдельных экспертов. Москва – очень тесный город, нам пришлось это сделать.

Дзядко: А вам кажется, тот эксперимент, который был опробован в пределах Бульварного кольца, в том виде, в котором был опробован, он себя оправдал?

Блинкин: Ситуация такая – я работаю в самом центре города. Мой институт располагался на Покровском бульваре, а сейчас на Мясницкой мы сидим. В самом центре города стало полегче, причем в буквальном в житейском смысле. Например, из дворов, подъездов мамы с колясками могут выйти на бульвар, не занимаясь акробатикой. Чисто житейский план, стало чуть потише в центре, но сказать, что за счет платной парковки мы коренным образом изменили транспортное поведение москвичей таким образом, что стало вообще легче в городе ездить, нет пока. Вообще на самом деле с точки зрения изменения транспортного поведения московских автовладельцев Москве понадобится гораздо более серьезные меры. Мне даже страшно об этом говорить.

Дзядко: Вы имеете в виду гораздо более радикальные, что ли?

Блинкин: Да, гораздо более радикальные. Есть очень простое соотношение, я рассказываю начальникам, студентам своим одно и то же: сделайте простую арифметическую операцию, поделите площадь асфальта нашего города – это улицы, переулки, шоссе, проспекты, все на свете, асфальт общего пользования – поделите на количество автомобилей и сравните с любым городом мира. Вот в Москве это соотношение асфальта и автомобилей одно из самых скверных во всей мировой практике. Мы очень в этом смысле стеснены.

Какие здесь инструменты? Вот мы прибегли к самому старинному и простенькому – платная парковка. Мы даже этот инструмент еще не отладили, потому что эта жесткая дифференциация тарифов, которая в мировой практике общепринята, Господи, у нас всего два тарифа. У нас нет тарифов за продолжительность парковки, у нас нет сложно-дифференцированных тарифов по часам, суткам, дням и неделям. Нам все это предстоит. Я уже не говорю о такой мелочи, что притротуарная парковка по любой логике гораздо дороже, чем парковка на минус четвертом этаже. Притротуарная – самая удобная.

Дзядко: Это проще всего.

Блинкин: Совершенно верно. Так вот она должна быть самой дорогой. У нас сплошь и рядом на улице 80, а где-то на минус третьем этаже – там 100 и 200 бывает. Все это нам предстоит отлаживать, и не один год. Для пояснения ситуации – в прошлом году я получил от своего коллеги из Сан-Франциско, он – директор такого же института, результаты эксперимента по рационализации парковочных тарифов в городе Сан-Франциско. Впервые они были сделаны в 1934 году, а очень серьезный эксперимент по дифференциации был проведен в 2012-2013.

Дзядко: То, что вы говорит про соотношение машин и количество асфальта, означает ли это, что надо строить больше дорог?

Блинкин: Отвечаю. У нас это соотношение где-то 27-28 квадратных метров в расчете на один автомобиль. Если все автомобили Москвы в один момент выехали бы на московские улицы, Москва бы встала на всю оставшуюся жизнь. К счастью, у нас одновременно в движении находится где-то десятая часть московских автомобилей, у нас их 4 миллиона, но когда 400 автомобилей на московской сети, еще жить можно.

Так вот для того, чтобы в городе была, что называется, комфортная автомобильная мобильность, вот эта цифра, если брать Сан-Франциско, большие американские города, порядка 200. Даже в тесной Европе, многие, наверное, зрители брали автомобиль напрокат и ездили за рубежом, во всяких Парижах, Мюнхенах и Берлинах – там порядка сотни. Мы в эту категорию не попадем никогда. Москве на это не хватит ни денег, ни, главное, территориальных ресурсов, мы город свой не снесем. Поэтому разговор о том, что проблема автомобильной мобильности в Москве строительного решения не имеет в принципе.

Это не значит, что ничего не надо строить. В Москве многие вещи стоятся очень разумно, я это всячески приветствую. Есть вещи, которые строятся неразумно, но в данном случае это мелочи и тонкости. Принципиальная вещь заключается в том, что сделать баланс между количеством асфальта и количеством автомобилей в Москве не удастся никогда. Поэтому нам придется примиряться с некоторыми вещами, которые города мира уже прошли.

Дзядко: А если говорить про другие города РФ, если говорить про это политическое решение – про парковки. Ведь политическое решение ввести платные парковки было принято в Америке 80 лет назад не только в одном городе. Коснется ли это других городов-миллионников?

Блинкин: Все очень просто. У нас, по крайней мере, в двух законах, в частности в законе о дорогах и дорожной деятельности, это федеральный закон, было сказано, что вопрос по платной или бесплатной парковке решает собственник дороги, а собственником всех этих элементов улично-дорожной сети является город. Федеральный законодатель все уже разрешил. Более того, тема платных парковок в продвижении в Питере, в продвижении в  Казани и далее по списку. Во всех городах-миллионниках придется это делать. Вопрос в том, что Питер и Казань более активны, но это мелочи жизни. Год-второй – и все это сделают.

Дзядко: А эти радикальные методы, о которых вы говорите…

Блинкин: Назвать?

Дзядко: Платный въезд или что?

Блинкин: Нет, платный въезд – это совершенно деликатная мера, немногим страшнее платной парковки. Я заранее предупреждаю зрителей и моего уважаемого собеседника, что это чисто академические сведения. Теперь что такое радикальная мера? Есть такая мера, которая, скажем, в Токио. Если ты хочешь получить номер регистрационный, госномер на свой автомобиль, ты должен принести в регистрационную контору, это у них транспортная администрация, а не полицейская, ты должен принести юридически состоятельный документ, что автомобилю есть где ночевать, что ты собственник законного места парковки или длительный арендатор, не принципиально. Если у тебя этого места нет, ты регистрацию не получишь. Ну и эта мера считается мягкой, скажем, в Сингапуре, где они искусственным образом поддерживают уровень автомобилизации где-то на рубеже 200 штук автомобилей на тысячу жителей, то есть вдвое меньше, чем в Москве.

Как это они поддерживают? Каждый год известно, сколько автомобилей будет из города выброшено по экологическим соображениям, соответственно, ровно столько ваучеров будет разыграно на городском аукционе. Ты купишь этот ваучер и с этим ваучером пойдешь в салон покупать автомобиль. Я разговаривал с их начальником транспортного департамента, он, кстати, в Москву приезжает и в этом году, и в прошлом, он говорит, что ваучер на последнем аукционе стоил где-то три салонных цены. По сравнению с этими мерами платный въезд – это тихая мера организация движения, вполне безобидная. 

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.