Эксперт по транспорту ВШЭ: «кто первый встал, того и тапки» – плохой принцип для парковки

Кофе-брейк
25 декабря 2013
Поддержать программу
Поделиться

Комментарии

Скрыть

Введение платных парковок в пределах Садового кольца Юлия Таратута обсудила со старшим научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатериной Решетовой.

Таратута: Я считаю, что платные парковки в Москве – это благо, многие считают, что это чудовищное несчастье. Насколько мы знаем, собирается даже референдум, уже множество подписей, Мосгордума одобряет эту инициативу. Насколько я понимаю, вы на стороне платных парковок.

Решетова: Да, вы правильно поняли.

Таратута: Объясните людям, которые выступают против, в чем благо платных парковок.

Решетова: Изначально введением платных парковок преследуется не фискальная функция, то есть собрать побольше денег с пользователей дорожной сети, а преследуется в первую очередь регулирующая функция. У нас порядка 4 миллионов автомобилей в городе Москве. Если парковка для всех будет бесплатна, в общем, из курса микроэкономики всем известно, сегодня все люди грамотные, что если благо будет бесплатным, то оно будет сразу дефицитным.

Таратута: Никому не достанется.

Решетова: Может быть, достанется, но только так, как недавно это было, кто первый встал, того и тапки. Преследуется цель регулировать транспортное поведение пользователей, чтобы человек каждый день для себя решал, поехать на автомобиле в центр или воспользоваться общественным транспортом. До недавнего времени бульвар и в пределах Бульварного кольца, улочки, я там работала по счастливой случайности и могла все наблюдать, улицы представляли из себя хаос. Были в два-в три ряда припаркованы автомобили, местным жителям практически невозможно было ходить по тротуарам, особенно если это инвалиды или мамы с колясками. Это все было очень сложно. С введением платных парковок ситуация начала улучшаться, стали появляться свободные места, улицы значительно разгрузились, стало возможно как-то передвигаться. Ситуация действительно нормализуется.

Таратута: Вывод этого куска заключается в том, что если вы хотите пробок, то вы живете с пробками, если вы пробок не хотите, то меры должны быть жесткими. Как-то центр города должен разгружаться за счет вас же – людей, которые будут уступать друг другу место. Я правильно понимаю логику процесса?

Решетова: Да.

Таратута: И вы будете принимать решение, стоять вам в пробке или платить деньги за нестояние в пробке.

Решетова: Совершенно верно. Или вы часами ищите парковочное место, или вы платите деньги и, приезжая в центр, вы всегда уверены, что место для парковки вы найдете. Да, оно будет платное, но оно будет.

Таратута: Очень важно здесь положение местных жителей, потому что до конца все-таки неясно. Я знаю и вижу, что происходит в прилегающих домах: установлены шлагбаумы, дворы закрыты, и люди, которые оказались внутри, они там и стоят. Объясните, как устроена система льгот, издержек и противовесов, кто уже живет там и не может принять решение уехать в Бутово, поэтому не ездить в центр.

Решетова: Так и остается – это одно парковочное место на семью. Человек, покупая квартиру в центре города или живя в центре города, он должен принимать это в расчет. Соответственно, у него либо одно парковочное место на семью имеется, либо он покупает недвижимость заранее с гаражом.

Таратута: А вы согласны с концепцией, что одно место на семью? Условно говорят, живет семья, у каждого члена автомобиль, потому что это нужная история. Люди уже купили квартиру, они не могут закладывать эту трату в стоимость квартиры, но в семье два автомобиля. В чем логика этого решения?

Решетова: Это абсолютно распространенное решение для большинства европейских городов, когда предоставляется одно парковочное место на семью. Если вы хотите больше, тогда оплачивайте полностью стоимость. Здесь какие-то разговоры неуместны, решение уже принято. Очень много также возникает разговоров на тему, что люди с низкими доходами не могут себе позволить платно парковаться в центре города, но низкие доходы – это еще не повод, чтобы предоставлять им бесплатное парковочное место, их автомобиль так же занимает место, так же мешает пройти.

Таратута: И низкие доходы позволяют иметь автомобиль.

Решетова: Да, кроме того, что у многих пользователей вообще не имеется автомобиля в наличии. Почему такое транспортное счастье должно предоставляться людям именно с низкими доходами?

Таратута: Мне кажется, что проблема комплексная. Вы сами говорите про общественный транспорт, этот вопрос не решен.

Решетова: Постепенно вопрос и с общественным транспортом решается, конкурс уже объявлен, правительство Москвы закупает новый передвижной состав. Те устаревшие вагоны, против которых все обычно выступают, уже не будут закупаться. Платная парковка призвана и предоставить преимущественно право передвижения для общественного транспорта. Как и в большинстве европейских городов, приоритет отдается пешеходам, далее идет общественный транспорт и после этого уже движущийся автомобиль, который заехал в центр города, и только в самую последнюю очередь для стоящего автомобиля. Потому что, как известно, практически 90% времени автомобили, если это не развозчик пиццы, например, он стоит и занимает впустую это общественное пространство, которое является общественным благом для всех жителей города. Основной мотив – это регулировать транспортное поведение.

Таратута: Кать, а судьба референдума? Это абсолютно политическое действие, а если и правда люди поставят подписи?

Решетова: Чисто с научной точки зрения, я могу отвечать на научные вопросы. Такие вопросы давайте оставим для правительственных организаций, им принимать решение, им проводить референдум и реагировать на все это. Могу сказать, что вопрос мы можем регулировать с двух сторон, я имею в виду вопрос решения пробок в Москве. С одной стороны, это строительство дорог, и, с другой стороны, это регулирование спроса. Именно сейчас правительство занимается регулированием спроса на пользование автомобильными дорогами. Как известно, чем больше дорог мы построим, тем больше автомобилей мы привлечем на эти дороги. Никогда строительством дорог, ни в одном мегаполисе не удалось решить проблему пробок. Европейские города не учли американский опыт, они пытались строить автомобильные дороги. В итоге в 50-ые года Европа тоже встала в огромных пробках, которые были намного больше, чем сейчас в Москве, намного длиннее – по несколько суток Париж стоял.

Таратута: А что они сделали, помимо платных парковок?

Решетова: Я говорю, почему Европа встала в пробках в 50-ые годы, потому что они не обратились к опыту США и продолжали строить автомобильные дороги. После всех этих событий, конечно же, стали вводить платные парковки в центре города, в некоторых городах есть платные въезды в центр, есть зона ограниченного въезда, для пешеходов только и общественного транспорта. Есть платные дороги, в некоторых прогрессивных городах эти меры доходят до того, что весь ваш трафик, в Сингапуре, например, полностью трафицируется. В зависимости от того, по какой автомобильной дороге вы проехали, столько вы и платите. В Токио, например, вы не имеете права покупать автомобиль, если у вас нет парковочного места. Все эти драконовские меры призваны на то, чтобы было меньшее количество заторов на улично-дорожной сети, чтобы сюда можно было передвигаться.

Таратута: Скажите, насколько центр Москвы вообще может быть закрыт гипотетически в будущем?

Решетова: В настоящее время сложно определить, насколько это будет в будущем. Нужно смотреть, как изменится ситуация с введением платной парковки и конкретно с расширением ее до границ Садового кольца, и далее делать выводы. Ни один город мира не вводил платный въезд в центральную часть города раньше, чем приучил жителей платить за парковочное пространство.

Таратута: То есть мы действуем по европейской модели, мы сначала приучаем к паркоматам?

Решетова: Возможно, и не потребуется вводить платный въезд в центральную часть города. Все зависит исключительно от того, как поведет себя население. Может, сейчас  будет низкое количество поездок в центр. По официальным данным департамента транспорта,  что на 25% сократилось количество автомобилей, въезжающих в центральную часть города. Удалось хотя бы немного разгрузить центр от автомобилей.

Таратута: А как в Европе развивались события с протестами?

Решетова: Протесты, в основном, были связаны с введением платности в центральную часть города, через это проходили европейские города. Им удавалось отменять платный въезд в центр города. Но дело в том, что платная парковка воспринимается обычно и местными жителями  очень положительно, поэтому выступлений против введения платной парковки не проводилось. В той же Германии в большинстве городов люди любят пользоваться автомобилями. Основная задача – это не запрет на пользование автомобилем. У людей бывает по 2-3 автомобиля на семью, но в том же Мюнхене или в Берлине жители знают, что  на автомобиле можно поехать за покупками, можно выехать за город, но чтобы поехать на работу в центр города, он воспользуется общественным транспортом, благо он там шикарно развит - есть и трамваи, метро, электричка, наземный транспорт.

Таратута: В метро в Москве заходить все более-более страшно, там то неполадки какие-то, то невероятная совершенно толчея. Поэтому всякий раз, когда предлагает министр транспорта или его начальник пересесть из автомобиля в метро, это всегда такой разговор непонятно о чем. То есть нет такой альтернативы, которая была бы так же комфортна, как автомобиль в пробке даже.

Решетова: Да, проводились социологические исследования на эту тему, и большинство жителей выбирает постоять даже в пробке, но там будет музыка играть, можно будет какие-то дела решать, и в целом это такое личное пространство, где нет толпы народа рядом с тобой, нет часов пик. Постоять в пробке, получается, предпочтительней для жителей, чем совершить поездку в метро. Действительно, в метро становится все больше и больше народу, к сожалению. Единственная мера – развивать наземный общественный транспорт, изучать пассажиропотоки в нашем городе,  сожалению, этим не занимаются, вводить какие-то наземные маршруты.

Таратута: А чем не занимаются? Что такое изучать пассажиропотоки?

Решетова: К сожалению, только с недавнего времени приступили к тому, чтобы изучать корреспонденцию между отдельными районами города Москвы.

Таратута: То есть четко понимать, как люди добираются куда?

Решетова: Четко понимать, во-первых, как, куда люди добираются, во-вторых, какие у нас более перегруженные маршруты в связи с этим возникают.

Таратута: То есть, где нужны маршрутки, где нужны такси?

Решетова: Где можно создать дублирующий наземный маршрут, который бы дублировал ветку метро, чтобы часть людей пересела на общественный транспорт.

Уже подписчик?
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.
Дождь в вашей почте
Нажав кнопку подписаться, я соглашаюсь получать электронные письма от телеканала Дождь и соглашаюсь с тем, что письма могут содержать информацию рекламного характера.