Поддержать программу

«Пробки стоят России 7% ВВП в год». Лекция создателя Uber в Москве

Тревис Каланик о том, как современные технологии улучшают и экологию, и благосостояние
8 636
2

Сможет ли каршеринг вытеснить личные автомобили, и каким будет будущее автопрома в целом? Об этом на своей лекции в институте «Стрелка» рассказал создатель сервиса Uber Трэвис Каланик.

Watch the English-language lecture of the interview here​

Я, побывав в Москве, узнал слово «пробки». Это не единственное слово, которое я знаю по-русски, потому что я в университете ещё нахватался, но я узнал сегодня слово «пробки» и почувствовал, что же это такое в реальной жизни.

Итак, сегодня я приехал сюда, чтобы поговорить о том, как у нас может быть меньше пробок, больше кнопок, меньше автомобилей, меньше пассажирских мест. Это означает более эффективное использование машин. Я назвал это «будущее, где транспорт имеет человеческое лицо». Мы будем делать это с помощью технологий, которые у нас в карманах. Я говорю здесь о смартфонах, а не о самонаводящихся автомобилях. Мы можем так много сделать для наших городов, используя всего лишь смартфоны.

Немного истории. Это романтическая фотография, где я и сооснователь Uber стоим у Эйфелевой башни. Именно тогда зародилась идея Uber. Сооснователь сказал: «Я хочу нажать на кнопку и поехать». Все, кто были в Париже, прекрасно знают, что до Uber пробки были особенно страшными в этом городе. Идея была проста, и вначале это был проект, в котором участвовали только я и мои друзья, мы попытались его построить в Сан-Франциско. Это то, как выглядит приложение в целом.

Мы лишь недавно поняли, пару лет назад, что на самом деле надо преодолевать очень серьезные проблемы, потому что десятки миллионов людей застряли в этой транспортной системе. В мире сегодня миллиард автомобилей, представляете? Как эти автомобили появились? Все говорят, что все американцы любят свои машины, Америка — это автомобильная страна, и автомобильная революция началась в США, но дело не только в американцах и в их любви к машинам. Европейцы и русские тоже любят свои машины. Шестьсот новых автомобилей каждый день появляется в Москве.

Все эти машины на дорогах становятся причиной серьёзных городских расходов. Мы знаем это потому, что каждый день проводим в пробках. В Москве человек в среднем добирается на работу за полтора часа. Представляете, если кто-то подарит вам эти три свободных часа, за неделю накопится целый рабочий день без трафика. Это же серьёзные общественные затраты. В России теряется 7% от ВВП просто потому, что люди сидят в пробках. 4,5 триллиона рублей в год ― вот такие траты. Эти автомобили в итоге дают нам выхлопы углекислого газа в размере 20% от общего загрязнения атмосферы, представляете? Но эти общественные затраты — только часть проблем, потому что средний человек сидит в своём автомобиле всего 4% времени в день, а 96% времени этот автомобиль просто стоит без дела, и мы храним эти груды металла в наших городах. Получается, что 30% нашей земли используется просто под автомобили. Есть даже небоскрёбы для машин.

Мэры городов во всём мире, в том числе и в Москве, конечно, сталкиваются с этой растущей проблемой транспорта в городе. Автобусы, общественный транспорт, трамваи, метро — на это каждый год тратятся миллиарды долларов, но транспортная проблема все еще присутствует. Конечно, в Москве трафик стал лучше в течение последних лет, но пробки никуда не исчезли. Почему? Потому что невозможно на такой высокой скорости передвигаться от двери до двери всем жителям мегаполиса.

Если посмотреть на Лондон, то в центре города мы видим более-менее хорошую обстановку, но большинство населения живёт в пригородах. Надо сказать, что 30% поездок на периферии так или иначе направлены к крупным общественным транспортным узлам. Для последней мили люди используют Uber, чтобы доехать до метро или электрички. Uber наиболее популярен в районах, где не так развит общественный транспорт и где живут экономически не очень благополучные люди. Там мы перекрываем проблему нехватки общественного транспорта с помощью Uber.

Перед вами график трафика пассажиров Uber. Вы видите, что пик приходится на вечерние часы, а то и на полночь. Почему так? Потому что общественный транспорт в это время, как правило, не работает, поэтому у Uber резко возрастает трафик. Конечно же, это очень хорошо, потому что пьяные на улицах не водят автомобили, количество аварий с участием пьяных водителей сокращается.

Может быть, не стоит хранить автомобили, занимать под них земельные участки, надо отдать их городу? Как же использовать частные автомобили во благо общественности ― вот в чем вопрос. Мы задали его в Сан-Франциско. Мы стали настолько популярны, что спросили: «А что, если несколько людей, которым по пути, нажмут на кнопку в приложении и в одном и том же автомобиле доедут каждый до своей точки?».

Мы подумали: «Если нам это удастся и идея сработает, людям будет очень удобно, потому что они доедут куда надо, при этом расходы уменьшатся вдвое. Получится, что не один человек едет в своей машине, а двое или больше». Вы представляете, насколько сократилось бы количество машин? Это дало бы людям дополнительные минуты и часы, свободные от пробок, и сделало бы воздух в городе чище.

Эффект этого нашего предприятия был очень интересным. Слева вы видите город Сан-Франциско до внедрения нашей концепции, которую мы назвали uberPOOL. Вот какой трафик был в Сан-Франциско до внедрения. Справа —уже использование uberPOOL — совместного пользования автомобилями. Посмотрите, скорость автомобильного потока увеличилась, и на дорогах стало меньше машин. Сегодня 40% всех наших машин в Сан-Франциско — это uberPOOL.

Лос-Анджелес, мой родной город, обожает автомобили. Если вы представите всё время, которое я провёл в машине, то получатся годы жизни. Первые восемь месяцев внедрения uberPOOL позволили нам сократить количество автомобильных миль на 7,9 миллиона и сократить количество выбросов двуокиси углерода на 14 тысяч метрических тонн.

В Китае, где масштабы поистине потрясающие, мы совершаем 30 миллионов «уберовских» поездок в месяц. Мы можем продолжать и продолжать. Можем сказать, что в течение всего лишь считанных месяцев поездок по uberPOOL мы можем доставить тысячи людей до места назначения и сократить трафик вдвое, если не больше. Сегодня 20% всех поездок, совершаемых через Uber, — это uberPOOL, совместное пользование автомобилями.

Это не пригород Москвы, конечно же. На самом деле это мой родительский дом в Лос-Анджелесе, где я вырос. Знаете, когда я рос, происходило следующее. Каждый день по утрам однотипные автомобили выезжали из однотипных домов в одно и то же время утром с одним человеком на борту. У некоторых семей было по два-три автомобиля, все они выезжали поодиночке.

Конечно, многие из них направлялись в одно и то же место, но технологически оптимизировать эту деятельность было практически невозможно. Надо сказать, что совместное пользование автомобилями — это не новая, а старая идея, которая никогда не работала, потому что были серьёзные препятствия. Первое — была технологическая проблема: как этих людей соединить вместе удобным, технологичным способом, как сделать так, чтобы они все одновременно ехали в одно и то же место? И второе — а почему тебе должно быть интересно взять своего соседа с собой? Каков стимул и какова твоя мотивация делать это?

Представьте себе: утром вы пьёте свой кофе, садитесь в автомобиль. Когда заводите мотор, то становитесь Uber-водителем. Вы забираете своего соседа и едете вместе в одном направлении. Вопрос в координации и технологии, которая у нас сегодня появилась. Также это и мотивация людей. Во многих городах, включая Москву, вполне нормально подвезти своего друга на работу, но ты не можешь делать это за деньги. Именно поэтому совместное пользование машинами не стало таким распространенным.

Мы очень серьёзно работаем над этим в Uber и думаем о том, как сделать наши города более зелёными, как помочь выстраивать города будущего путём сокращения машин на дорогах, сокращения стоимости транспорта, очищения воздуха и высвобождения человеческого времени, как давать 20–30% земельных участков города обратно городу, а не хранить на них свои машины. Вот к чему мы стремимся, и пока нам это удаётся. Но мы делаем это совместно с городом, работаем и с чиновниками, и с обществом, которому небезразличен транспорт, такие инициативы. Им важно, как превратить в общее благо частные автомобили, которые сегодня являются проблемой. 

Это ваш первый визит в Россию.

Да-да, первый. Я уже три часа в Москве.

Наверно, пока не по адресу вопрос «Что вы думаете о России?». Лучше спросить, как ваша подружка.

Хороший вопрос. Папа моей подружки научил меня перед этой поездкой русским словам и выставил стопки водки, чтобы мы это хорошо это выучили. Я не думаю, что я хорошо усвоил язык, но способ обучения мне понравился. 

Я от имени «Стрелки» хочу задать первый вопрос. Кажется, что Uber всё ещё стартап, самый большой, самый богатый, самый интересный. Скажите, пожалуйста, конечная цель уже достигнута, или какая-то большая идея всё ещё манит вас?

Думаю, всегда есть противоречие между стартапом и «самым большим, самым богатым». Обычно стартапы — самые маленькие и бедные. А мой опыт такой. Uber — это не первая моя компания, это моя четвёртая компания, и большую часть времени как предприниматель я был маленьким и бедным. Но есть что-то волшебное в том, когда ты маленький и бедный, когда у тебя есть идея, в которую ты веришь, а никто другой в неё не верит. И именно создание того, что все считают невозможным, именно это чувство волшебства, которое ты можешь подарить миру, заставляет тебя двигаться вперёд, делать что-то.

Когда ты чувствуешь себя маленьким, ты движешься быстрее, ты умеешь рисковать. Когда ты маленький, ты наполнен страстью к своему делу, потому что задачи и цели больше, чем ты сам. Поэтому дело не в том, что мы сейчас большие и богатые, а в возможности, в целеполагании и в том, как ты решаешь проблемы, всем сердцем и душой отдаваясь им.

Прошло два года, прежде чем я приучила себя к Uber и заказу такси. Поднимите руки, кто использует Uber.

Да, у меня еще есть работа здесь! Я дам вам бесплатный промокод в конце.

Как насчёт привычек горожан? Кажется невероятным, что кто-то может изменить свои потребительские привычки за пару лет. Когда вы начинали, вы думали об этом?

Когда я запустил Uber в Лос-Анджелесе, городе, где любят машины, у нас была замечательная вечеринка в стиле Голливуда, и я не знал, как всё сложится дальше. Я думал: «Как же заставить этих людей совместно пользоваться машинами?». Когда ты сидишь в пробке, это довольно стрессово, никому это не нравится. Может быть, ты любишь свою машину, но не любишь проводить время в пробке. Поэтому города так страдают, когда речь идёт о транспорте. Они могут быть гораздо удобнее и гораздо дешевле в плане транспорта.

Я знаю, что вы заработали 3,5 миллиарда долларов на прошлой неделе. Это огромная сумма денег. Какие у вас планы? Как вы её потратите? Это самая большая инвестиция в венчурный капитал.

Мы в Лас-Вегас точно не поедем. Мы обнаружили, что очень много возможностей по всему миру, а суммы, которые тратятся на транспорт, — это 5–6 триллионов долларов в год. Миллионы людей хотят более эффективно передвигаться в своих городах. Поэтому возможностей много, у нас есть ещё и конкуренты, которые неплохо зарабатывают. Мы хотим обслуживать максимальное количество людей максимально быстро. Вот в чём наш смысл и задача.

Вы сами пользуетесь Uber со своего аккаунта?

Конечно.

Вы мониторите качество сервиса?

Да, это еще и самый удобный способ добираться туда-сюда.

А можете рассказать нам о каких-нибудь интересных, забавных случаях, которые у вас были? Допустим, вы лично сталкивались с плохим сервисом, какие-то сумасшедшие водители вам попадались?

В половине случаев мне попадается безумный водитель. Либо он очень нервничает потому, что я в машине, и пропускает поворот, или хочет поговорить о бизнесе. «Эй, привет, у меня ещё есть вот это. Может быть, ты мне кредит дашь? Мне очень надо». Когда водитель говорит о бизнесе, он и тогда пропускает поворот, и поэтому я добираюсь до офиса только после заключения определённой сделки с ним.

А вы путешествовали инкогнито?

Как правило, я просто через свое приложение по городу передвигаюсь. 

Вы написали колонку, говорили о том, как uberPOOL может поменять ситуацию в Москве. Реалистичен ли ваш амбициозный план о России, изменении трафика здесь? Я знаю, что для запуска uberPOOL вы должны собирать огромное количество данных о поездках. Uber, если честно, ― сегодня одно из самых маленьких такси-приложений здесь, потому что «Яндекс» крупнее. Вы будете в ближайшем будущем запускать uberPOOL здесь? Вы уже общаетесь с московскими и питерскими чиновниками на этот счёт? Насколько серьёзно вы настроены по России?

UberPOOL не заработает, пока мы не наберём определённое количество поездок. Если мы очень маленькие, то это всё не сработает, потому что два человека должны ехать в одно и то же время в одно и то же место. Но по мере того, как вы превышаете определённый порог поездок, идея сработает. Например, здесь в Москве был очень значительный рост. Мы приближаемся и будем приближаться в ближайшие месяцы к порогу, который приемлем для uberPOOL. Я не сказал, через сколько месяцев, потому что я не знаю, когда это произойдёт, но у нас это займёт меньше года.

Спасибо. Вы всегда говорите, что не планируете в ближайшие годы IPO, публичное размещение ваших акций на бирже, потому что вы маленькие и быстрые. Но как вы собираетесь дать вашим инвесторам заработать? Никто из инвесторов ведь ещё не продал ваши акции.

Нет открытого рынка, где можно купить наши акции, это верно. 

У вас были проблемы с коммуникацией с инвесторами в вашей первой компании?

Как предприниматель, у которого было очень много маленьких и бедных компаний, зачастую обнаруживаешь, что у инвестора очень много интересных идей для тебя, и большинство этих идей не очень хороши. Именно поэтому инвесторы сами не являются предпринимателями. Поэтому я считаю, что, когда речь идёт об общении с инвесторами, надо им, конечно, рассказывать о том, что происходит, но в то же время надо минимизировать коммуникацию с инвесторами, надо соблюдать определённый баланс, делиться с ними информацией о том, что происходит с их инвестициями. Но если ты позволишь заманить себя в ловушку, будешь пытаться всё время угодить инвесторам, то ты потратишь слишком много времени, и его не останется на развитие.

Вам нравится делиться с молодыми опытом предпринимательства,  вдохновлять их или, может быть, не вдохновлять, а просто объяснять им, как вы всё это делали?

Между моей последней компанией и Uber у меня было полтора года, когда я занимался ангельскими инвестициями и стартапами. Я делился с молодёжью, читал лекции, произносил речи в предпринимательском духе, потому что это соответствует моей натуре.

Скажите, а можно этому научиться или надо таким родиться?

Я не думаю, что кто-то рождается предпринимателем. Нет такого годовалого ребёнка, который скажет: «Мама, я хочу продавать лимонады, делать это выгодно». Я думаю, что в жизни иногда происходят такие события, которые настраивают тебя на предпринимательство. Предприниматель всегда обращает внимание на то, что остальным кажется невозможным. Как предприниматель ты должен понимать разницу между восприятием и реальностью. Восприятие — это условная мудрость, это то, что всем кажется истиной, всем кажется, что так оно и должно быть. Иногда это так, но иногда не совсем так.

Расстояние между восприятием и реальностью — это поле деятельности для инноватора, и именно в этом поле лежат все возможности. Если вы думаете о будущем предпринимателе, то это маленький мальчик или маленькая девочка, которые всегда ищут умные способы, потому что мамочка или папочка не совсем точно сказали, что да как обстоит. Или же ребёнок, который слишком много времени проводит, думая: «А в чём мама права, в чём папа неправ?» Такие дети вырастают предпринимателями.

Меня зовут Игорь, я инвестиционный директор в Inventure Partners. Мы инвестировали в Gett, вашего конкурента. Недавно вы привлекли 3,5 миллиарда долларов, наша компания получила 300 миллионов долларов от Volkswagen. Вы знаете, китайцы формируют глобальный альянс, чтобы конкурировать с вами, и у вас сейчас очень много денег. Как вы думаете, будет ли консолидация в этом секторе? Скажите, наступило ли время консолидировать этот сектор, чтобы компании не инвестировали так много денег, субсидируя права?

Да, это вопросы инвестора. Я вижу интерес за вашими вопросами.

Еще один вопрос я хотел задать о вашем видении будущего. Конечно же, очень много размышлений сегодня о машинах, которые везут нас без водителей. А что, если эти машины придут в наш мир? Что произойдёт с водителями?

Что касается консолидации, мы не видим консолидации в нашем сегменте. Но почему так много инвестируется в наш сегмент? Во-первых, здесь огромное поле возможностей, во-вторых, очень много денег можно привлечь, конечно же, очень много долларов можно запустить в оборот и заработать. Есть ли консолидация на рынке, будет она или нет — я не могу сказать, но если дешевле конкурировать, чем покупать друг друга, то люди будут конкурировать. Я думаю, что во многих случаях сегодня справедливо сказать, что конкурировать дешевле.

По второй части вашего вопроса — по машинам, которые возят вас без водителей. Google работает над автопилотируемыми машинами уже почти десять лет, и на это у них есть причины. Миллионы людей погибают каждый день в автомобильных авариях. Если подумать обо всех остальных проблемах и заголовках в газетах, ничто не сравнится с миллионом бессмысленно ушедших из жизни людей из-за автомобильных катастроф. Более того, есть люди, которые становятся инвалидами на всю жизнь после аварий на дорогах.

Машины могут стать безопаснее, намного эффективнее в использовании дорог. Тем самым они будут высвобождать время людей. Прогресс неизбежен. Технологии развиваются, и не только Google над этим работает — и Apple, и Tesla, практически каждый крупный производитель разрабатывает безводительские машины. 

Фото: Иван Гущин / Институт «Стрелка»