Михаил Блинкин о расширении платной парковочной зоны в Москве: пора переходить к радикальным шагам

Как сообщил РИА Новости замглавы столичного департамента транспорта Сергей Андрейкин, этим вопросом собираются «вплотную» заняться после 25 декабря, когда плату за стоянку начнут взимать в пределах Третьего транспортного кольца.

В нашей студии директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, обсудили с ним эту тему.

Дзядко: Как вам кажется, какие здесь могут быть сроки введения? И какие могут здесь быть масштабы – от Третьего транспортного кольца до куда, до МКАДа?

Блинкин: По поводу сроков не полномочен объявлять, не являюсь ньюсмейкером и городским чиновником. А по поводу содержательной стороны дела могу как-то рассказать. В городе было принято одно историческое решение – мы отменили режим фри-паркинг, бесплатную парковку. Мы это сделали 80 лет спустя после американских городов, ровно 80 лет – начало 30-х годов, и где-то 50 лет спустя после всяких Парижей и прочих Лондонов. Дальше абсолютно инженерные дела.

У нас ситуация, скажем, где-нибудь в районе метро «Речной вокзал» или «Теплый стан» с точки зрения скопления автомобилей и так далее хуже, чем на Бульварном кольце. То, что начали с Бульварного кольца, это просто опробовали технологию, это чисто технический вопрос. Политическое решение однажды принято, и оно абсолютно неизбежное, совершенно не зависящее от фамилий городских руководителей или намерения их отдельных экспертов. Москва – очень тесный город, нам пришлось это сделать.

Дзядко: А вам кажется, тот эксперимент, который был опробован в пределах Бульварного кольца, в том виде, в котором был опробован, он себя оправдал?

Блинкин: Ситуация такая – я работаю в самом центре города. Мой институт располагался на Покровском бульваре, а сейчас на Мясницкой мы сидим. В самом центре города стало полегче, причем в буквальном в житейском смысле. Например, из дворов, подъездов мамы с колясками могут выйти на бульвар, не занимаясь акробатикой. Чисто житейский план, стало чуть потише в центре, но сказать, что за счет платной парковки мы коренным образом изменили транспортное поведение москвичей таким образом, что стало вообще легче в городе ездить, нет пока. Вообще на самом деле с точки зрения изменения транспортного поведения московских автовладельцев Москве понадобится гораздо более серьезные меры. Мне даже страшно об этом говорить.

Дзядко: Вы имеете в виду гораздо более радикальные, что ли?

Блинкин: Да, гораздо более радикальные. Есть очень простое соотношение, я рассказываю начальникам, студентам своим одно и то же: сделайте простую арифметическую операцию, поделите площадь асфальта нашего города – это улицы, переулки, шоссе, проспекты, все на свете, асфальт общего пользования – поделите на количество автомобилей и сравните с любым городом мира. Вот в Москве это соотношение асфальта и автомобилей одно из самых скверных во всей мировой практике. Мы очень в этом смысле стеснены.

Какие здесь инструменты? Вот мы прибегли к самому старинному и простенькому – платная парковка. Мы даже этот инструмент еще не отладили, потому что эта жесткая дифференциация тарифов, которая в мировой практике общепринята, Господи, у нас всего два тарифа. У нас нет тарифов за продолжительность парковки, у нас нет сложно-дифференцированных тарифов по часам, суткам, дням и неделям. Нам все это предстоит. Я уже не говорю о такой мелочи, что притротуарная парковка по любой логике гораздо дороже, чем парковка на минус четвертом этаже. Притротуарная – самая удобная.

Дзядко: Это проще всего.

Блинкин: Совершенно верно. Так вот она должна быть самой дорогой. У нас сплошь и рядом на улице 80, а где-то на минус третьем этаже – там 100 и 200 бывает. Все это нам предстоит отлаживать, и не один год. Для пояснения ситуации – в прошлом году я получил от своего коллеги из Сан-Франциско, он – директор такого же института, результаты эксперимента по рационализации парковочных тарифов в городе Сан-Франциско. Впервые они были сделаны в 1934 году, а очень серьезный эксперимент по дифференциации был проведен в 2012-2013.

Дзядко: То, что вы говорит про соотношение машин и количество асфальта, означает ли это, что надо строить больше дорог?

Блинкин: Отвечаю. У нас это соотношение где-то 27-28 квадратных метров в расчете на один автомобиль. Если все автомобили Москвы в один момент выехали бы на московские улицы, Москва бы встала на всю оставшуюся жизнь. К счастью, у нас одновременно в движении находится где-то десятая часть московских автомобилей, у нас их 4 миллиона, но когда 400 автомобилей на московской сети, еще жить можно.

Так вот для того, чтобы в городе была, что называется, комфортная автомобильная мобильность, вот эта цифра, если брать Сан-Франциско, большие американские города, порядка 200. Даже в тесной Европе, многие, наверное, зрители брали автомобиль напрокат и ездили за рубежом, во всяких Парижах, Мюнхенах и Берлинах – там порядка сотни. Мы в эту категорию не попадем никогда. Москве на это не хватит ни денег, ни, главное, территориальных ресурсов, мы город свой не снесем. Поэтому разговор о том, что проблема автомобильной мобильности в Москве строительного решения не имеет в принципе.

Это не значит, что ничего не надо строить. В Москве многие вещи стоятся очень разумно, я это всячески приветствую. Есть вещи, которые строятся неразумно, но в данном случае это мелочи и тонкости. Принципиальная вещь заключается в том, что сделать баланс между количеством асфальта и количеством автомобилей в Москве не удастся никогда. Поэтому нам придется примиряться с некоторыми вещами, которые города мира уже прошли.

Дзядко: А если говорить про другие города РФ, если говорить про это политическое решение – про парковки. Ведь политическое решение ввести платные парковки было принято в Америке 80 лет назад не только в одном городе. Коснется ли это других городов-миллионников?

Блинкин: Все очень просто. У нас, по крайней мере, в двух законах, в частности в законе о дорогах и дорожной деятельности, это федеральный закон, было сказано, что вопрос по платной или бесплатной парковке решает собственник дороги, а собственником всех этих элементов улично-дорожной сети является город. Федеральный законодатель все уже разрешил. Более того, тема платных парковок в продвижении в Питере, в продвижении в  Казани и далее по списку. Во всех городах-миллионниках придется это делать. Вопрос в том, что Питер и Казань более активны, но это мелочи жизни. Год-второй – и все это сделают.

Дзядко: А эти радикальные методы, о которых вы говорите…

Блинкин: Назвать?

Дзядко: Платный въезд или что?

Блинкин: Нет, платный въезд – это совершенно деликатная мера, немногим страшнее платной парковки. Я заранее предупреждаю зрителей и моего уважаемого собеседника, что это чисто академические сведения. Теперь что такое радикальная мера? Есть такая мера, которая, скажем, в Токио. Если ты хочешь получить номер регистрационный, госномер на свой автомобиль, ты должен принести в регистрационную контору, это у них транспортная администрация, а не полицейская, ты должен принести юридически состоятельный документ, что автомобилю есть где ночевать, что ты собственник законного места парковки или длительный арендатор, не принципиально. Если у тебя этого места нет, ты регистрацию не получишь. Ну и эта мера считается мягкой, скажем, в Сингапуре, где они искусственным образом поддерживают уровень автомобилизации где-то на рубеже 200 штук автомобилей на тысячу жителей, то есть вдвое меньше, чем в Москве.

Как это они поддерживают? Каждый год известно, сколько автомобилей будет из города выброшено по экологическим соображениям, соответственно, ровно столько ваучеров будет разыграно на городском аукционе. Ты купишь этот ваучер и с этим ваучером пойдешь в салон покупать автомобиль. Я разговаривал с их начальником транспортного департамента, он, кстати, в Москву приезжает и в этом году, и в прошлом, он говорит, что ваучер на последнем аукционе стоил где-то три салонных цены. По сравнению с этими мерами платный въезд – это тихая мера организация движения, вполне безобидная.