Марат Хуснуллин: «К проекту реконструкции Ленинского проспекта мы вернемся в следующем году»

Дзядко: Хотелось бы начать сегодняшний разговор с новости дня. Сегодня мэр Москвы Сергей Собянин присутствовал на открытии реконструированного участка дороги Ярославки. Можно было встретить комментарии следующего содержания: все это происходит только под выборы. Ярославские шоссе, еще какие-то крупные проекты. Действительно, все связано только с выборами?

Хуснуллин: Абсолютно не так. Ярославское шоссе было изначально по проекту запроектировано реконструировать за 28 месяцев, так называемому проекту организации строительства. Мы посмотрели, посчитали, что 28 месяцев – большой срок, когда объявляли контракт, поставили 18 месяцев. Немногие из подрядчиков рискнули под это подписаться, потому что контракт, который за 28 месяцев, построить за 18-ть – на самом деле это непросто. Но компания взялась за это дело, и более того – дала снижение: 12% на торгах. Сначала тяжело эта работа шла, но потом она раскрутилась, и мы реально увидели, что сможем запустить эту ситуацию в начале сентября. Почему именно в начале сентября? У нас исторически конец августа и первые две недели сентября, когда все возвращаются с отпусков, бывают самые напряженные ситуации  на дорогах.

Дзядко: В плане пробок?

Хуснуллин: В плане пробок. Два времени – сентябрь и Новый год. Это два времени в году, когда действительно самые тяжелые ситуации на дорогах. Поэтому когда мы посмотрели ситуацию на дорогах, мы поняли, что, в принципе, технически возможно этот объект построить ко Дню города.

Натанзон: Но ведь так совпало, что очень много крупных мегапроектов завершаются или начинаются именно в этот избирательный цикл. На метро у нас, например, на дачи не ездят, но тендер на строительство метро был тоже объявлен в момент предвыборной кампании.

Хуснуллин: Вы глубокого ошибаетесь. Все контракты крупные разыграны полтора – два года назад. Просто так совпало.

Натанзон: Тендер по московскому метро вот только недавно.

Хуснуллин: Я сейчас про дороги говорю. Мы каждый день будем открывать новые дороги. Они все строятся в контрактные сроки. Это первое. Что касается тендера на метро. На сегодняшний день тендер объявился, разыгрался, а результаты тендера будут в ближайшие пять лет. Это мы, несмотря на выборы, ни на какие ситуации, планомерно делаем свою работу. Когда  у нас полностью сформировался транспортный каркас всех новых линий метро, мы посчитали и поняли, что эффект масштаба объединения в один проект дает колоссальную экономию денег. Дает 25% стоимости экономии от первоначальной стоимости. Потому что мы переходим на типовые решения, правильно загружаем рабочие силы.

Натанзон: Эффект синергии понятен.

Хуснуллин: У нас колоссальный эффект. И если бы мы боялись чего-то…. У нас наступило плановое время, мы тендер провели.

Желнов: А реконструкцию Ленинского, которую решили отложить?

Хуснуллин: Реконструкцию Ленинского отложили по одной простой причине.

Желнов: Тоже запуск метро.

Хуснуллин: Когда входили в продление, у нас же изначально был расчет продлить от Юго-Западной до Румянцево. Сначала был до Тропарево продление, потом в связи с присоединением новой территории начал очень активно развиваться Румянцево,  в этом году сдается 200 тыс. квадратных метров офисных помещений на 30 тыс. рабочих мест – мы посмотрели возможность продления до Румянцево. Следующий этап: мы посмотрели, что если в Румянцево мы не сможем сделать транспортно-пересадочный узел, мы продлили до Саларьево.  Когда мы взвесили все наши силы, мы совершенно четко поняли, что сможем уже в 2014 году этот проект закончить. Тогда мы просчитали математическую модель, я, кстати, еще раз хочу сказать, что никто не сомневался, любое решение по транспортному строительству сегодня просчитывается в двух моделях. Первая – математическая модель: что строительство дает для этого микрорайона, что оно дает для города в целом. Вторая модель – пересчет экономический. У нас даже есть сроки окупаемости, есть утвержденная международная методика о сроках окупаемости вложенных инвестиций. Поэтому мы посчитали, у нас получилось, что запуск метро может дать большие плюсы, что, может быть, тогда мы сможем пока не реконструировать Ленинский. Сейчас мы запустим метро, посчитаем модель, посмотрим, как совпадут расчеты с жизнью, если будет необходимость, будем строить. Если не будет – не будем.

Дзядко: Вы говорите, что пока не будете реконструировать Ленинский. Есть сроки, когда это «пока» исчезнет?

Хуснуллин: После 2014 года, когда будет введена ветка метро.

Желнов: Проект реконструкции останется, и вы к нему вернетесь?

Хуснуллин: Проект реконструкции есть, прошел публичные слушания, просчитан математической моделью, мы отложили его до окончания строительства ветки метро.

Желнов: Но вернетесь?

Хуснуллин: После того, когда мы посчитаем, что даст ввод метро, посчитаем математически, что по жизни получится, после этого мы заново вынесем этот вопрос на рассмотрение. А уж будет принято, не будет принято – пока сказать не могу.

Желнов: Избиратели считают, что этот сложный вопрос с Ленинским – были акции протеста, когда в префектурах собирались жители и голосовали «за» или «против», проект неоднозначный – отложили под выборы. Потом вернутся.

Хуснуллин: На самом деле проект абсолютно нормальный. Я в этом абсолютно убежден.

Желнов: Многие были «против».

Хуснуллин: Многие были против, но публичные слушания прошли, большинство было «за».

Желнов: Это Сергей Собянин считает, что «за».

Хуснуллин: А почему я не могу сказать, что это вы так считаете?

Желнов: Можете так сказать.

Белоголовцев: Здесь же слово против слова.

Дзядко: Мне хотелось бы ответ услышать.

Хуснуллин: На самом деле есть правило. В любом крупном мегаполисе мира любые жители тех домов, которые идут на реконструируемых улицах, всегда «против». При этом основная масса жителей города всегда «за». Мы проводили несколько независимых социологических опросов. От 62% до 82% населения поддерживает реконструкцию, но жители домов… Естественно, они опасаются, что дороги будут ближе, будет большой трафик. Никто не считает, что когда машина останавливается на светофоре, в момент трогания вырабатывает в два раза больше углекислого газа, чем она движется со скоростью 40-50 км/ч. Этого экологического эффекта никто не считает. Это факт неоспоримый. Когда машина идет 40-50 км ровненько, она выделяет в два раза меньше углекислого газа, чем она стоит на светофоре и трогается.

Желнов: А то, что машины пойдут прямо под окнами домов, против чего жители Ленинского протестуют, потому что сейчас дома отделены от Ленинского дублерами?

Хуснуллин: А кто-то из вас посмотрел внимательно реконструкцию Ленинского проспекта?

Желнов: Я видел.

Хуснуллин: Я официально заявляю: в реконструкции Ленинского основной ход проспекта не трогает вообще, там ничего не меняется. Появляются поперечные тоннели, не трогая основной ход Ленинского проспекта, и появляются две эстакады. Только одна эстакада подходит близко к дому. Что касается боковых проездов. Они сокращаются ровно на одну полосу за счет газона. Все скажут, что газон – плохо…

Желнов: И ближе к домам машины соответственно.

Хуснуллин: Нет, они где-то ближе к домам, где-то ближе к центральной части. Там по проекту не везде они подходят к домам. Теперь газон.

Белоголовцев: Везде ширина одной полосы как раз составляет газон, между основной дорогой…

Хуснуллин: На самом деле газон где-то есть и 6 м, где-то и 7 м, где-то и четыре. Но на самом деле тот газон, который есть у нас, на котором мы сбрасываем снег зимой вперемешку со всеми, с учетом того, что у нас погода постоянно прыгает и постоянно то тепло, то холодно, и мы всю эту грязь с дороги сбрасываем на газоны, большой вопрос в надобности газонов. Поэтому на самом деле реконструкция Ленинского, мне кажется, больше раскрученная тема. И, наверное, мы как органы власти плохо рассказывали, что это даст. А даст только поперечные связи, не трогая основного Ленинского проспекта.

Душкина: У меня вопрос о математической модели в связи с дорогами. Известно, что чем больше полос движения, тем больше автомобилей едет. При этом, как правило, все эти дороги ведут в исторический центр города, упираются в бутылочное горлышко. Что говорит ваша математическая модель? Что делать? Уничтожение газонов, гибель деревьев, которую мы все наблюдаем. Исторический центр Москвы – один из совершенно незеленых городов мира. Это мегаполис погибшей зелени. Это произошло из-за экологии, дорог…

Дзядко: Давайте по порядку. Сначала про бутылочное горлышко.

Хуснуллин: Начну с хвоста. Я твердо заявляю и готов это доказать, что из 27 мегаполисов мира, мы не сравниваем Москву с маленькими городами, Москва самый зеленый город в мире.

Натанзон:  Да, но у нас зеленые насаждения локализованы, если иметь в виду Лосиный остров или какие-то большие просторы…

Хуснуллин: Они у нас есть. Это первое.

Натанзон: Формально да. Это зеленое гетто.

Хуснуллин: Ну, слушайте, какое зеленое гетто? О чем вы, коллеги?

Натанзон: Это образное выражение, но за вычетом огромных концентраций зелени у нас город остается без нее.

Хуснуллин: А вы не задаете вопрос, почему в Москве… Это первое я сказал – у нас самое большое количество зеленых насаждений. Второе, что я говорю: Москва – самый плотный город в мире по плотности застройки и нахождения населения на один квадратный километр.

Натанзон: Уплотненно застроенный, я бы сказал.

Хуснуллин: Уплотненно застроенный. Сегодня с нами два-три города в мире могут по плотности конкурировать. Но это нехорошая конкуренция, здесь мы, к сожалению, на первых местах, это плохо. Но при этом у нас 30% территории озелененной. Поэтому это для Москвы огромный плюс, что у нас есть такие насаждения. Что касается исторического центра.

Душкина: Лукавство.

Хуснуллин: Это ваше мнение, а я вам говорю, как профессионал с расчетом.

Дзядко: Давайте про исторический города.

Душкина: Про бутылочное горлышко.

Хуснуллин: Отвечаю. Если вы видите, мы установили платную систему парковок, и я прямо говорю, что мы систему паркования в центре города будем ужесточать.

Дзядко: Что имеется в виду?

Хуснуллин: Это говорит о том, что количество машин, которые смогут парковаться в центре города, будет все меньше и меньше.

Дзядко: Будем меньше парковочных мест или за счет чего?

Хуснуллин: Мы запретим паркование на улично-дорожной сети. Потому что улично-дорожная сеть колоссально дорогая. И использовать ее под парковку, отдавать по 18 м под парковку под одну машину – это непозволительная роскошь, которую не позволяет ни один мегаполис мира в центре города. Назовите мне хоть один мегаполис мира, где в центре города так, как у нас разрешено бросать машины на улицах, во дворах, на тротуарах.

Дзядко: Например, на Бульварном кольце можно будет парковаться или нет?

Хуснуллин: Я думаю, что на большей части Бульварного кольца парковаться будет нельзя.

Дзядко: То есть парковки, которые сейчас платные…

Хуснуллин: Они будут, но большего количества мест не будет. Плюс, мы будем смотреть дополнительные улицы. Во-первых, мы сделаем большое количество пешеходных улиц, оттуда уберем машины. Дальше будем шаг за шагом ограничивать парковочное пространство, и эффект бутылочного горлышка в центре будем снивелирован.

Белоголовцев: Планируете ли вы тогда строить дополнительные парковки? В европейских городах сложно парковаться бесплатно на улице, но почти всегда у тебя есть возможность парковаться под землей, над землей. Ты физически имеешь возможность оставить машину.

Хуснуллин: На самом деле не надо заниматься обманом. Когда вы говорите такие заявления, надо посмотреть, какие европейские города и где в центре можно парковаться.

Белоголовцев: Рим, Берлин, Париж, Мадрид.

Хуснуллин: Я вам приведу одну простую цифру. По количеству автомобилей на душу населения мы перегнали все мегаполисы мира кроме Нью-Йорка. У нас сегодня 380 автомобилей на 1000 жителей. Тот же Лондон не дотягивает до 300, Париж – на уровне 260, Пекин – на уровне 200-220. Когда мы говорим, что в центре города в больших городах есть парковки, я вам  заявляю: количество парковок относительно имеющихся автомобилей в любом центре мегаполиса мир ограничен.

Белоголовцев: Вы не планируете строить дополнительные парковки?

Хуснуллин: Мы поставили себе такую задачу – существующую уличную сеть, территорию города, где можно сделать нормальную парковку без ограничения движения, мы в течение 2013 года эту работу закончим. Где мы сможем построить дополнительный объем парковок, мы построим, но это будет немного. Мы точно заявляем, что удовлетворить все машины парковочными местами в Москве невозможно. Мы себе такую задачу не ставим. Москва не резиновая. Не может центр вместить огромное количество парковок.

Натанзон: Хочется вернуться к теме строительства дорог. В последние пару лет, когда началась эра мегапроектов и масштабного дорожного строительства в Москве, карта московских подрядчиков также существенно перекроилась. В Москву пришли те компании, которые до этого так активно в дорожном строительстве не занимались. Кого бы вы назвали основными игроками?

Хуснуллин: Коллеги, вы задаете мне такие вопросы, я просто удивляюсь. Наверное, мне придется разбираться со своей пресс-службой, что  вы либо не информированы, либо задаете неправильные вопросы. Я объясню почему. Очень серьезный фактор: в Москве плотность улично-дорожной сети по отношению к городу в 3-5 раз меньше, чем в любом мегаполисе. Любой мегаполис мы берем, у нас дорог в 3-5 раз меньше, а по количеству автомобилей мы вышли в лидеры на второе место.

Натанзон: Вы думаете, я своим вопросом оспариваю необходимость строительства дорог? Я только поддерживаю строительство.

Хуснуллин: Нет. Теперь второй вопрос. Кто вам сказал, что на строительство пришли какие-то новые подрядчики?

Натанзон: Я вас спрашиваю, пришли ли.

Хуснуллин: Ни одного нового подрядчика. Объясню почему. Причина банально простая. В Москве, чтобы сегодня реконструировать дорогу… Например, мы сегодня открыли Ярославку, мы построили новую Ярославку. Полностью, шестиполосную новую Ярославку.  У нас была старая Ярославка с шестью полосами, занятой по одной полосе машинами, которые парковались незаконно. А мы построили новые дублеры, такую же Ярославку. Так вот при строительстве Ярославки было переложено 200 км сетей. Сегодня город из-за того, что плотно перестроенный вдоль каждой магистрали огромное количество сетей. В коллекторах идет тепло, газ, вода…

Натанзон: Вы отвечаете на вопрос, насколько масштабные работы проделываются. Мы видим, что они масштабные. Но вопрос был про подрядчиков.

Хуснуллин: Я закончу логику. Сегодня, реконструируя дорогу, мы в  первую очередь отвечаем за безопасность тех районов, которые находятся вдоль этой дороги. И если мы сегодня подойдем простым методом, объявляем аукцион, на котором главный критерий – стоимость строительства, к нам, например, заявилась на аукцион компания из Якутии, которая в послужном списке имеет два километра обсыпанных дорог в вечной мерзлоте. Представляете, такая компания выиграла контракт, зашла его строить, перерубила сети, разобрала дороги, а потом говорит: «А у меня не получилось». Юридический механизм переконтрактации занимает год-полтора. Мы готовы сегодня такие магистрали на год-полтора оставить в брошенном состоянии? Конечно, нет. Поэтому мы при проведении конкурсов прописали жесточайшие условия, которые, кстати, взяли из практики того же Китая. В Китае все просто: если ты не имеешь за последних три года сданных объектов, соизмеримых с половиной заявленного контракта, то ты даже к конкурсу не допускаешься. Мы, конечно, не смогли такую норму сделать, но мы прописали, что в конкурсе может участвовать только компания, которая за последних три года имеет сданные объекты, не менее 50% от заявленной контрактной стоимости. Естественно, таким критериям отвечает около 20 компаний, это компании Москвы и Московской области.